Kent ve Demiryolu Menü

Kalıcı Başlantı:

Küçükçekmece’de Ulaşımın Tarihçesi

(yorumlar kapalı)

resim

On üç yazarın makalelerinin toplanarak "Küçükçekmece’de Ulaşımın Tarihçesi" adı ile 2009 yılında yayınlanan kitaptaki Küçükçekmece’de demiryolu ulaşımı serüveninin anlatıldığı bölümü yazar Akın Kurtoğlu’nun izni yayınlıyoruz.      

 

 

KÜÇÜKÇEKMECE ULAŞIMININ TARİHÇESİ

A. ESKİ ÇAĞLARDA ULAŞIM ve "VİA EGNATİA" 

M.Ö. 2.yy’a ait kaynaklarda dahi  ismine rastlanan, bazılarında "Regium" bazılarında ise "Region (Rhegion)" olarak adlandırılan antik yerleşme, günümüz Küçükçekmece’sinin nüvesi kabul edilmektedir. Yerleşmenin İstanbul kent merkeziyle olan ulaşım bağlantısı da oldukça eskiye, milattan önceki dönemlere kadar uzanır. Bugünkü ilçe merkezinin çekirdeği olan Region’un anakent "Bizantion" ile bağlantısı; M.S. 4.yy.’ın ilk yarısında İmparator Constantinus tarafından inşa ettirilen ve yapımında muntazam iri blok taşlar kullanılan, yüzlerce kilometre boyunca uzanan güzergâhının hemen her noktasında belirli bir sabit eni koruyan "Via Egnatia" (Via İgnatia) idi. Adıgeçen güzergâh, Roma İmparatorluğu’nun en önemli ana yollarından biri olarak kabul edilmekte ve Bizantion’u Avrupa’nın çeşitli merkezlerine bağlamaktaydı. Sözkonusu yolun bir özelliği de iki atlı arabanın yanyana geçecek genişlikte olması ve bu özelliğinin hiçbir yerde kesintiye uğramamasıydı. Yolun asıl inşa edilme amacı ise, tüccarlar ve yolcuların burayı rahatça kullanmasından ziyâde, imparatorluğun posta hizmetlerinin kolay ve hızlı bir şekilde gerçekleştirilebilmesiydi. Ortalama genişliği 30 feet (9.1 metre) olarak tasarlanan yolun tam ortasında ve her iki kenarında bel hizasına kadar yükselen bir ayırma duvarı mevcuttu. Zemine döşenen geniş yüzeyli taşların kalınlığı ise 10 inç ilâ 4 feet (25.4 santim ilâ 122 santim) civarında değişmekteydi. Trafik akış yönü soldandı. 

resim

"Via Egnatia"nın profili…

Antik "Via Egnatia" yolu Draç’tan başlar, Shkumbin vadisini izleyerek Meriç’e, oradan da Trakya ovasını aşarak, Region üzerinden İstanbul (Bizantion) surlarına ulaşırdı. Yedikule civarındaki "Altın Kapı"dan (Porta Auera) şehre girer, Mese Caddesi’nin güney kanadını izleyerek Ayasofya’ya geldikten sonra, burada "Milion Taşı"nda ("0" noktasında) sonlanırdı. Via Egnatia güzergâhı üzerinde, eski Yunan ve Roma dönemlerinde kullanılan, "Hermesion" adı verilen kilometre taşları bulunmaktaydı. Küçükçekmece kıstağının Marmara’ya bakan güney kıyıları, 6. yüzyıldan itibaren uzun süre gemilerin yük indirip bindirmek ve konaklamak için demirledikleri merkezî bir iskele görevini üstlendi. Küçükçekmece Gölü’nün deniz bağlantısını sağlayan kıstak üzerindeki köprü, tarihsel kaynaklarda "Ponpepiccolo" (Küçük Köprü) ismi ile geçer. Küçükçekmece’den geçen ana kervan yollarının zaman içinde ihmal edilmesi ve artık gemilerin bu iskele yerine daha batıda kalan Tekirdağ’a uğramaya başlamasıyla birlikte, yerleşmenin gelişimi maalesef durakladı ve 19. yüzyılın sonlarında da bu önemini tamamen yitirdi.Araştırmacı-yazar Turgay Tuna, yolun tam güzergâhını şu şekilde vermektedir:

"İstanbul surlarından çıktıktan sonra, önce, Bizans’taki adı Kiklobion Burnu olarak geçen bugünkü Zeytinburnu kıyısındaki küçük balıkçı köyüne geliniyor, ardından Veliefendi Hipodromundan itibaren denize dek uzanan Askeri talimgâh ve resmi binalarla süslü bugünkü Yenimahalle tarafına, daha sonra da iki önemli kilise, iki saray, manastır, sarnıç gibi önemli yapıların bulunduğu Hebdomon’a, yani bugünkü Bakırköy’ün kıyı kesimine geliniyordu. Bizans döneminde, Bakırköy’e Hebdomon adı verilmesinin nedeni de, Milion taşından itibaren buraya kadar uzanan mesafenin 7 mil olmasından kaynaklanıyordu ve bu konum nedeniyle antik Bakırköy, Yunanca’da yedinci anlamına gelen Hebdomon sözcüğü ile anılmıştı. Hebdomon’dan sonra, Via Egnatia Reghion olarak anılan, askeri bir karakol konumundaki bugünkü Küçük Çekmece’ye geliyor, oradan itibaren de Andrinopolis (Edirne), Selanik üzerinden Dalmaçya kıyılarını takip ederek Lâtin dünyasının başkenti Roma‘ya ulaşıyordu." 

resim
Konstantinopolis’in fethinden önce Region’u ele geçiren Osmanlılar bu bölgeyi ve Beylikdüzü’nü av alanı olarak değerlendirdiler. Yüzyıllar boyu konaklama merkezi özelliğini taşıyan Region’a "Küçükçekmece" adını verdiler. Yerleşmeyi kısa zamanda mâmur hale getirerek bu civarda köprüler, kervansaraylar, camiler, medreseler ve köşkler inşa ettirdiler. İstanbul Fetih’ten sonra başkent olunca, kenti Orta Avrupa’ya ve Roma’ya bağlayan Via Egnatia yolu üzerindeki "Edirne" (Hadrianopolis) bu sayede daha da bir önem kazandı. 

resim
"Via Egnatia" mil taşı… 

Region, 1455’te kışı geçirmek için Edirne’den İstanbul’a gelen Fatih sultan Mehmet’in emri ile imar edildi. 9.yy.’da inşa edilen kârgir köprüsü onarıldı, bataklık alandaki yol yeniden yapıldı, han ve kervansaray inşa edildi. Yola; "Balkan Sol Kolu" adı verildi. Bu sayede yeniden önemli bir konaklama noktası haline gelene Region, bundan böyle İstanbul’un Rumeli’ye açılan kapısı oldu. İstanbul’a giriş ve çıkışlar köprü üzerinde kurulan Bostancı Karakolu’nda denetlenmeye başlandı. Karakolda görev yapan kolcular, şehre girmelerini uygun görmedikleri yolcuları geri çevirme hakkına sahiptiler. 16.yy.’da daha da gelişen Çekmece-i Sagir, gelişerek kasaba haline geldi. Yerleşim yayılarak göl kıyısına doğru inmeye başladı. Yüksekte kalan eski yapıların kalıntıları yeni binalarda yapıtaşı olarak kullanılmaya başlandı. Yol üzerinde bulunması dolayısıyla bir geçiş ve konaklama merkezi özelliğini taşıyan Küçükçekmece’de çoğunlukla yolculara hitap eden saraç, demirci, nalbant ve yiyecek satılan dükkanlar açılmaya başlandı. Halkının yarısı Rumlardan diğer yarısı ise Türklerden oluşan kasabaya 17.yy.’ın sonlarında Rumlar "Mikro Horio" (Küçük Köy) ismini verdiler. 19.yy.’ın ortalarında halkının çoğunluğunu Türkler’in oluşturduğu kasabada 80 ev ve 300 kişi yaşamaktaydı. 1847’de veba salgınına uğrayan kasaba neredeyse tamamıyla boşalarak 3 Türk ve 4 Rum hanesine kadar düştü. 1877-78 Osmanlı-Rus Savaşı sırasında Ruslar Küçükçekmece kasabasını yakıp yıktılar. Takip eden 15 sene içinde tekrardan yerleşim başlayan kasaba bu kez 1894 depreminde büyük ölçüde hasara uğradı. 19. yy.’ın sonlarından itibaren ticari anlamda yolcu ve mal taşımacılığı denizyoluna kayınca, bu önemli kervan yolu da haliyle önemini yitirdi ve Küçükçekmece’nin çekim alanı olma özelliğinin giderek sönmesine yol açtı. Aynı yüzyılda Çatalca’ya bağlı bir köy statüsünde olan Küçükçekmece kasabası, 1908’de Bakırköy’e (Makriköy’e) bağlandı. 1935’te 707 olan nüfusu 1940’ta 780’e çıktı. 1935 yılında ilçenin günümüz sınırları içindeki en önemli yerleşim merkezleri Küçükçekmece, Halkalı ve Safra Köyleri idi. 1954 yılından itibaren Yugoslavya ve Bulgaristan’dan gelen Türk göçmenlerin bir kısmı bu yöreye yerleştirildi ve nüfusta belirgin bir artış gözlendi. Küçükçekmece gölü kenarındaki eski çiftlikler parsellenerek arsa olarak satılmaya başlandı ve bu arazilerin üzerinde düzensiz bir yapılaşma başladı. Bölgede sanayi tesisi kurulmasının teşviki ve ardından da kooperatiflerin bu araziler üzerinde siteler kurması neticesinde yerleşmenin nüfusu 1965-70 seneleri arasında bir misli katlandı.

B. DEMİRYOLU

Küçükçekmece’nin raylı sistemle tanışması 19. yüzyılın sonlarına tekabül eder. 1871’de Yenikapı-Florya, ertesi sene de Sirkeci-Yenikapı ve Florya-Hadımköy arasındaki trenyollarının inşa edilmesiyle birlikte, 1872 yılından itibaren Küçükçekmece toprakları üzerinden tren geçmeye başladı[1][1].

Hattın doğu ucu olan Sirkeci Tren Garı’nın inşasına 11 Şubat 1888’de başlandı ve iki sene sonra 3 Kasım 1890’da hizmete girdi. 1896’da ise "Yenikapı" ve "Samatya" istasyonları hizmete alındı. Böylece hat üzerindeki istasyon sayısı 8’e yükseldi. 20. yüzyıla girildiğinde Şark Demiryolları’na ait hattın istasyonları; Sirkeci, Kumkapı, Yenikapı, Samatya, Yedikule, Zeytinburnu, Bakırköy ve Yeşilköy şeklindeydi. Edirne’ye ve yurtdışına çalışan şimendiferler Küçükçekmece üzerinden çalışmaktaydı ama, semtin herhangi bir istasyonu olmadığı için trenler burayı pas geçmekteydi.1931’de banliyö trenleri yaz ayları boyunca Florya’ya kadar çalışıyordu. Ancak halk trenlerin daha da ileriye, Küçükçekmece’ye kadar devam etmesini istiyordu. Derhal bu konuda imza toplanarak bir dilekçeyle birlikte Şark Demiryolları Kumpanyası’na müracaatta bulunuldu. Kumpanya ise bu talebi, Küçükçekmece’de yeterli yolcu potansiyeli bulunmadığını ileri sürerek reddetti.

Günde 18 katarın Florya’ya uğraması yetersiz bulunmakta ve bilet ücretlerinin de çok yüksek olduğundan şikâyet edilmektedir. Halk, bilhassa Cuma ve Pazar günleri ayakta kalındığını ileri sürerek, Şark Demiryolları Kumpanyası’ndan şikâyet etmektedir. Kumpanya’nın Hareket Amiri M. Antomari; plaj sahiplerinin kendilerine müracaat ettiklerini, Yeşilköy’e kadar giden bir trenin Küçükçekmece’ye kadar temdidini istediklerini, ancak tetkikat neticesinde trenin oraya kadar gitmesini icabettirecek derecede yolcu olmadığının anlaşılması üzerine talebin reddedildiğini, Florya’ya ise kâfi miktarda tren işletildiğini ve hatta fazla kalabalık günlerde trene merbut vagonların çoğaltıldığını söyledi. Bilet ücretlerinin ise fazla olmadığı ve gidip-gelme biletlerde çok mühim tenzilât yapıldığını da ilâve etti[2][2].

Ancak ilerleyen senelerde de bu taleplerin artarak devam etmesi üzerine önce deneme amaçlı, ardından da sürekli olacak şekilde "Küçükçekmece"ye tren seferleri başlatıldı. Böylece hat üzerindeki toplam istasyon sayısı 10’a yükseldi. 1934’de Şark Demiryolları’nın 21.935 km’lik "Sirkeci-Küçükçekmece" tren hattı ile 11 lokomotifi ve 11 furgonu ile 156 vagonu bulunmaktaydı. Şirkete tren işletme imtiyazı 1860’da verilmiş olup, toplam 99 seneydi[3][3].

1 Ocak 1937’de Sirkeci-Edirne Demiryolları (Şark Demiryolları) Kumpanyası satın alındı ve trenler bundan böyle devlet eliyle işletilmeye başlandı.Rumeli yakası banliyölerinin son istasyonu olan "Küçükçekmece", adıgeçen senelerde daha çok "Kilometre-24" (halk ağzında ise; "Kilometro 24") olarak anılmaktaydı. Çünkü şu andaki Küçükçekmece ile Soğuksu istasyonları arasında "24+000" tabelâsı mevcuttu ve Sirkeci Garı’ndan itibaren parkurun 24. kilometresi olduğunu işaret etmekteydi. Küçükçekmece’ye kadar gelen trenler biraz daha ileri giderek bu tabelânın yanındaki makastan geri dönmekteydiler. Halk da son istasyonu artık aynı isimle anar olmuştu.1943’de tren hattının bir kısmının yeraltına alınarak metro haline getirilmesi düşünüldü:Sirkeci-Yedikule" şimendifer hattının yeraltına alınarak Avrupa’daki gibi "Metropolitan" olarak işlemesi düşünülüyor. Ayrıca; "Sirkeci-Küçükçekmece" arasında uzanan Riviera benzeri bir sahil yolu inşa edilecektir[4][4].

Küçükçekmece uzantısı şimdilik sadece yaz sezonu boyunca faaliyet göstermekte olup, sonbahar geldiğinde hizmetdışı bırakılıyor ve trenlerin son istasyonu yine eskisi gibi Yeşilköy’e geri çekiliyordu.Yaz münasebeti ile Küçükçekmece’ye kadar uzatılmış olan banliyö tren hatları dünden itibaren Yeşilköy’de nihayetlenmektedir. Kış tarifesinin başlaması ile birlikte; "Sirkeci-Küçükçekmece" arasında yapılan 3 tren seferi kaldırıldı[5][5]. Devlet Demiryolları tarafından yayınlanan 1943 senesi banliyö katarı tarifesinin Küçükçekmece ile ilgili olan kısmı ise şöyleydi:Devlet Demiryolları 9.İşletme Müdürlüğü; "İstanbul-Kilometre 24" arası 27 Mayıs 1943’ten itibaren tatbik edilecek yeni banliyö katarları tarifesini açıkladı[6][6]. 

 

resim

 

Devlet Demiryolları 9. İşletme Müdürlüğü’nden; "İstanbul-Km: 24" arası 27 Mayıs 1943’ten itibaren tatbik edilecek banliyö trenlerinin yeni tarifesi (25 Mayıs 1943, Milliyet, S:8834) Banliyö hattı 1951-52 yılları arasında çift hatta çıkarıldı ve biraz daha uzatılarak; "Sirkeci-Soğuksu" şeklinde hizmete vermeye başladı. Kömürlü trenlerle verilen bu hizmet, gelişen raylı sistem teknolojilerinin serpintisinin artık İstanbul’da da hayata geçirilmesi zamanının geldiğinin sinyallerini verdi ve Rumeli yakası banliyö tren hattının bundan böyle elektrikle işletilmesi kararı alınarak derhal gerekli çalışmalar başlatıldı. 

Elektrikli Tren Gelecek Yıl İşletmeye Açılıyor Bu sayede Sirkeci-Soğuksu arasındaki mesafe yarı yarıya azalıyor

 Sirkeci-Soğuksu hattı üzerindeki demiryolu güzergahının elektrifikasyonu ile ilgili faaliyeti 1955 yılı Haziran ayında sona erecektir. Sirkeci banliyösünde elektrikli tren işletilmesine o tarihten itibaren başlanabileceği dün açıklanmıştır. Elektrikli tren sayesinde, Sirkeci-Soğuksu arasında seyahat müddeti yarı yarıya inmiş olacaktır. Sirkeci’den itibaren 24. ve 26. kilometrelerde yeni ve modern istasyonlar inşası da bu meyanda kararlaştırılmıştır. Birinci İşletme Müdürü Rüştü Sarp, faaliyeti sık sık teftiş etmektedir (24. km: muhtemelen şimdiki Soğuksu tren istasyonudur, 26. km. de muhtemelen Kanarya istasyonudur)[7][7].

Hattın elektrifikasyon çalışmalarına Eylül 1954’den itibaren başlandı:"Sirkeci-Soğuksu" tren hattına Silahtarağa’dan elektrik getirecek olan kablonun döşenmesine başlandı[8][8].

14 Eylül 1955 günü "Sirkeci-Küçükçekmece-Halkalı" arasında çalıştırılacak olan 18 elektrikli trenden ilk 15’i İstanbul’a geldi. Trenlerin herbiri 3’er vagonluk setlerden oluşmaktaydı[9][9].

resim
İstanbul’a ulaşan 45 ambalajlı banliyö vagonundan birkaçı… 

Basın o günlerde tren hattının elektrifikasyonu meselesine son derece büyük bir ilgi gösterdi. Gazetelerin ilk sayfalarında bu konuyla alâkalı olarak sık sık haberler çıkmaktaydı:"Sirkeci-Halkalı" arasındaki elektrikli banliyö trenlerinin yakında işlemeye başlayacağı bildirildi. Halen 65 dakikada katedilen bu mesafe, yeni trenlerin işlemeye başlamasıyla birlikte 32 dakikaya inmiş bulunacaktır. Bazı tesislerin ikmalinden sonra bu müddet daha da kısalacaktır. Elektrikli trenlerin, gerek sür’atlerinin fazlalığı, gerekse elektrik tesisatının arzettiği tehlike bakımından, halkın müessif kazalara maruz kalmaması için son derece dikkatli olması icabetmektedir.  Elektrikli trenler saatte 90 kilometre süratle işleyeceklerdir. Trenlerin kapıları otomatik olarak açılıp kapanacaktır. Vagonların içindeki her çeşit tesisata el sürülmemesi ve kapı kenarlarında durulmaması ehemmiyetle bildirdi. Trenlerin hareket ve duruşlarında, yalnız peron taraflarına rastlayan kapıları açılacak ve ancak bu kapılardan binilip inilebilecektir. Bu trenler istasyonlarda sadece yarım dakika gibi kısa bir müddet duracaklarından, gecikmelere sebep olmamak için, yolcuların bu müddet içinde binip inecek tarzda hazırlanıp sıralanmaları lâzımdır[10][10].

resim
Sirkeci Garı’nda süren elektrifikasyon ve istasyon üstünün örtülme çalışmaları…H

at artık tamamıyla hizmet vermeye hazır hale gelmişti.
Ancak 29 Ekim 1955’de açılması planlanan hattın hizmete alınışı,
elde olmayan sebeplerden ötürü bir süre ertelenmek zorunda kalındı.

"Sirkeci-Soğuksu" arasında elektrikli trenin işletmeye açılmayışı, makasların memleketimize getirilmesinin gecikmesi yüzünden Cumhuriyet Bayramı’nda yapılamayacak olup, muhtemelen 2 ay sonra Aralık ayı ortalarında işletmeye açılacaktır. Sirkeci Garı’nda hummalı bir şekilde peronların üzerinin kapatılma işlemleri ve elektrifikasyonla ilgili diğer çalışmalar devam etmektedir. Demiryolları işletmesinin Fransa’ya ısmarladığı makaslardan bir kısmının henüz gelmeyişi, çalışmaları aksatmaktadır[11][11].

Elektrikli trenlerin işletmeye açılmasının gecikmesi karşında, "Sirkeci-Soğuksu" arasındaki semtlerde bulunan bir kısım halk, Ulaştırma Vekâleti’ne müracaat ederek, trenlerdeki tarifelerin birebir tatbik edilmesini istediler. 2 seneden fazla bir zamandan beri elektrikli hat inşası dolayısıyla, bu hatta saat 9:00’dan 15:00’e kadar olan 6 saatlik zaman dilimi içindeki bütün seferler kaldırılmıştı. Bu itibarla, gerek sabahları gerek saat 15.00’den sonra trenlerde izdiham son haddini bulmaktadır[12][12] 

resim 

Ancak aksilikler birbiri ardınca geliyordu. Kasım 1955’de yeni trenlerden bazılarının elektrik tesisatında arızalar çıktığı fark edildi.Sirkeci banliyösünde çalışacak olan banliyö trenlerinden bir kısmının elektrik tesisatı arızalı olduğu için, tamir için Adapazarı Demiryolları Tamir Atölyesine gönderildiler[13][13].

Ardından yeni bir mâni daha… Bu kez de yağan aşırı yağmurlar toprağın taşıma kabiliyetini etkilemişti. 25 Kasım’da tamamlandığı bildirilen elektrikli trenin elektrifikasyon çalışmaları, son günlerde vukubulan yoğun yağışlar nedeniyle ertelenmek zorunda kalındı. Yumuşak toprağa oturtulan bazı demir köprülerin yerlerinden oynadıkları belirlendi ve derhal bunların tamirine başlandı.Halkalı’yı istilâ eden sular yüzünden, elektrikli trenin seferlere başlama tarihi geri kaldı. Normalde bu sabahtan itibaren çalışmaya başlaması gereken "Sirkeci-Halkalı" elektrikli tren seferlerinin, 1 hafta sonra başlayacağı bildirildi. Elektrikli trenler mevzuunda R. Sarp, basın mensuplarını Halkalı’ya kadar götürdüler. Küçükçekmece’den 6-7 kilometre mesafede bulunan Halkalı’ya yeni bir banliyö istasyonu kurulduğu belirtildi. Böylece "Sirkeci-Çekmece" banliyösü, bundan sonra "Sirkeci-Halkalı" arasında daimi şekilde faaliyette bulunacaktır[14][14].

Kasım ayı sonunda elektrikle çalışan 18 adet 3’er vagondan müteşekkil katarlar getirilmiş bulunmaktaydı (54 vagon). Bu katarlar, icabında 9’ar vagonluk üniteler halinde de çalışabilecek ve herbiri ayakta seyahat edecekler dahil 1500 yolcu nakledebileceklerdi. Demiryolu İşletmesi, elektrikli trenlerin çalışmaya başlamasından sonra, adetleri 140 vagon ve 12 lokomotif olan eski buharlı trenleri kendi fabrikalarında tamir ettikten sonra bunları Anadolu’ya, diğer hatlara göndermeye karar verdi. Şehir cereyanı ile çalışacak olan yeni banliyö trenleri, tesis masraflarıyla birlikte 35 milyon liraya mal olduğu açıklandı. Yeni şebekenin özelliklerinden birisi de, trenlerin otomatik sinyallerle makas değiştirmesi keyfiyeti ve bu hususta trenlerin kendi kendilerine seyir durumlarını idare etmeleriydi. Yaz mevsimi için hazırlanan programa göre, Sirkeci’den Florya’ya deniz mevsiminde direkt seferler de konulacak ve plajlara 14 dakika gibi gayet kısa bir zamanda gitmek kabil olacaktı. Normal sefer aralıkları ihtiyaca göre ayarlandı ve 15-20 dakikada bir tren kaldırılması planlandı. Ayrıca, geceleri de saat 12’den sonra seferler yapılması muvafık görülerek, saat başı veya 2 saatte bir sabaha kadar süren devamlı seferler düşünüldü.

Yıktırılmış bulunan Florya Gar Binası’nın yerine gayet modern tipte ve içinde mağazaları bulunan büyük bir bina inşası da takarrür etti. Ayrıca Küçükçekmece’de de turistik bir otel inşası uygun görüldü. Ortalama olaraksatte70-90 kilometre süratle seyredecek olan yeni banliyö trenlerinin, halen her yıl bütçesini 1 milyon liraya yakın zararla kapatmakta olan DDY İşletmesi’ni bu zarardan kurtaracağı gibi, yapılan tahmini hesaplara göre (bilet ücretlerine zam yapılması dahil), 1-1.5 milyon liralık bir kazanca kavuşturacağı da beyan edilmiş bulunmaktadır[15][15].

Neyse ki en sonunda bütün aksaklıklar birer birer giderildi ve açılış tarihi olarak 2 Aralık 1955 günü verildi.

Elektrikli Tren Seferleri Pazartesi Günü Başlıyor 

"Sirkeci-Soğuksu" arasında Pazartesi gününden itibaren başlayacak olan elektrikli tren seferlerinin, şimdilik sabahları saat 09:00’a kadar, öğleden sonra da saat 15:00’den itibaren tecrübe mahiyetinde yapılması kararlaştırıldı. Tesisattaki bazı teknik noksanlar giderildikten sonra, yeni bir tarife yapılacak ve böylelikle saat 09:00-15:00 arasında da tren işleyecektir. Ücretlerde herhangi bir değişiklik yapılmayacaktır[16][16] 

"Elektrikli Tren" seferleri dün başladı. Bazı malzemeler ikmal edilene kadar, trenler sabahları saat 9:00’a kadar ve öğleden sonra da 15:00’den itibaren yapılacaktır. Ücretler yine eskisi gibi aynı olup; "Sirkeci-Soğuksu" arasında çalışacaklardır[17][17].

Sirkeci ile Halkalı arasında işleyecek olan elektrikli trenlerin son tecrübeleri fiyasko ile neticelendi. Tecrübe için Sirkeci’den hareket ettirilen vasıtalar, Veliefendi civarına gelince işleyemez oldular. Kısa fasılalarla hareket eden ve aynı elektrik hattı üzerinde bulunan lokomotiflerin çektiği elektrik, 370-380 amperi bulunca, bütün tesisat arızalandı ve Elektrik İdaresi’nin muhavvile merkezlerinden cereyan alınamaz oldu. Bütün Umum Müdürlük elemanlarının hazır bulunduğu tecrübede, arabalar yol ortasında kalınca Demiryolları İdaresi, Elektrik İdaresi’ni cereyan verme hususunda sıkıştırmaya başladı. Ancak bu ısrar bir netice vermedi ve Elektrik İdaresi bu kadar fazla cereyan çekildiği taktirde Demiryolları İdaresi’ne cereyan verilemeyeceğini bildirdi. Bu tecrübeler sırasında, bütün Zeytinburnu ve bilhassa çimento fabrikası çalışamaz hale geldi. Halbuki elektrikli trenlerin normal zamanda 5’er dakika gibi kısa fasılalarla Sirkeci’den hareket ettirilmeleri düşünülmektedir.Bunun için Demiryolları İdaresi ile cereyan alınan merkezler arasındaki bütün kabloların tamamen değiştirilmesi icap etmektedir. Bu işin yapılabilmesi de aylar isteyeceğinden, ya elektrikli trenler tesisat sonuna kadar işletilmeyecek, yahut da çok aralıklı olarak birer tren hareket ettirilecektir. Nihayet düzenli seferlere 6 Aralık 1955 sabahından itibaren başlandı.

resim
Sirkeci Banliyösünde 79 Yıldan Beri İşleyen Buharla Müteharrik Tren Katarları Tarihe Karıştı 

Dünden İtibaren Seferler Başlayan Elektrikli Trenler, 1 Gün İçinde Tahminen 30.000 Kişi Taşıdı 1876 yılından beri "Sirkeci-Ayastefanos" arasında işleyen buharla müteharrik lokomotiflerin yerine işleyecek olan elektrikli trenlerin, yapılan birçok tecrübeleri müteakip, son olarak geçen hafta tehir edilen seferlerine nihayet dün başlanarak tahminen 30.000 kişi taşındı. Dün yapılan seferlerle, kalkış-varış saatlerini gösteren yeni bir tarife tatbik edilmeye başlandı. Buna göre ilk elektrikli tren Halkalı’dan saat 5:450’de, İstanbul’dan ise saat 6:10’da hareket ettirildi. Fakat, İstanbul istikametinden yapılacak olan 49 seferden 10’u ve Halkalı istikametinden yapılacak olan 50 seferden 11’i, bazı köprülerin yenilenmesinden ve makasların iyi olmamasından dolayı tahminen 1.5 ay kadar yapılamayacak ve trenler buralardan geçerken süratlerini keseceklerdir.  Demiryolları İşletmesi, Zeytinburnu’ndaki transformatör merkezinde ehemmiyetli tedbirler alarak, herhangi bir trenin yolda kalmamasını temin etmek için cereyan ayarlaması yapacaktır. Bilet ücretlerinde ise herhangi bir değişiklik yapılmamıştır. Trenlerde "1." ve "2." olmak üzere, 2 farklı mevki uygulanacaktır[18][18]. 

resim

 Elektrikli Tren Bu Sabah İşlemeye Başlıyor 

"Sirkeci-Halkalı" arasında bu sabahtan itibaren elektrikli tren seferleri işlemeye başlayacaktır. Evvelki gün ve dün yapılan son tecrübe seferleri müsbet netice verdi ve elektrikli trenin devamlı olarak çalışması kararlaştırıldı.1. İşletme Müdürü Rüştü Sarp: seferlerin banliyö trenlerinin tarifesine göre yapılacağını, bilet ücretlerinde herhangi bir değişiklik yapılmayacağını ve abonman kartlarının da muteber olacağını söyledi[19][19].

Yeni banliyö trenleri "Sirkeci-Bakırköy" arasını 28 dakikada katetmektedirler. Daha önceleri buharlı lokomotiflerle çalışan katarlar ise bu yolu 35 dakikada almaktaydılar. Buna göre hatta 7dakikalık bir hızlanma oldu. Elektrikli trenler 9’ar vagonla (3 set) halinde çalışmaya başladılar[20][20].

Halk elektrikle çalışan bu yeni ve modern tip trenlere aslında pek de alışamamıştı. Yolcuların elektrikli trenlerde ilk ve son katarlara binmediği, ortadaki katarı tercih ettiği görüldü ve bunun üzerine katarların sayısı 2’ye, vagonların sayısı da 9’dan 6’ya indirildi[21][21].

Aralık ayının ortalarından itibaren tren gişelerinde bayan memurlar da çalışmaya başladılar. "Sirkeci-Soğuksu" tren hattının elektrikli hale getirilmesinden sonra, ilk defa bilet gişelerinde "bayan memurlar" da çalıştırılmaya başlandı. Bayan memurları, erkeklerden daha seri bilet kestikleri için, bu gişelerde daha verimli oldukları görüldü[22][22].  

resim

30 Temmuz 1956 Pazartesi gününden itibaren banliyö hattında tam gün seferlere geçildi. 6 ay boyunca muntazam bir şekilde ancak sadece sabah ve akşam saatlerinde çalıştırılan elektrikli tren, bu tarihten itibaren 09:00-15:00 saatleri arasında da çalışmaya başladı. Hat boyunca yapılan tamir ve tesfiyeler tamamlandı. Ancak seferlerin ağırlıklı kısmı şimdilik sadece Florya’ya kadar yapılıyor, buradan daha öteye, Menekşe, Küçükçekmece, Soğuksu ve Halkalı’ya ise saatte bir tren gidiyordu. Bunun üzerine sefer sayısının en kısa zamanda artırılacağı İdare tarafından açıklandı[23][23].

"Sirkeci-Çekmece" elektrikli tren hattı büyük oranda kömür tasarrufu sağlamıştır. Bugün 60 km üzerinden çalışan tren yarın tamamlanacak olan tam emniyet tertibatından sonra 90 km.ye çıkacaktır. Maliyeti 40 milyon lira olan bu tren yolu, teknik elemanlar için okul vazifesini de görmektedir[24][24].

Ağustos 1958’de Sirkeci istasyonunda banliyö yolcularına bir kolaylık olmak üzere, İdare tarafından bir "hareket tablosu" hazırlandı. Banliyö katarlarının hareket saatini, hangi yönden kalkacağını ve uğrayacağı istasyonları gösteren tablonun, tamamen Türk mühendis ve işçilerinin eseri olduğu açıklandı. 5. Yol’a monte edilen büyük tablonun duracağı istasyonlar şu şekilde yazılı: Cankurtaran, Kumkapı, Yenikapı, Samatya, Yedikule, Kazlıçeşme, Zeytinburnu, Yenimahalle, Bakırköy, Yeşilyurt, Yeşilköy, Florya, Menekşe, Küçükçekmece, Soğuksu ve Halkalı[25][25].

Ocak 1959’da Halkalı ile Soğuksu istasyonları arasında "Kanarya" mevkiinde yeni bir tren istasyonu inşaatı için 7. İşletme Umum Müdürlüğü’ne teklif yapıldı. "Ataköy" istasyonunun inşaatına da ilkbaharda başlanıp 1960 senesinde bitirilmesi yönünde karar alındı. Her iki istasyon da 200-250’şer bin liraya malolacaktı[26][26]. 

 

resim 
Seksenlerin ortalarında Küçükçekmece tren istasyonundan bir görünüm… Halkalı banliyö trenleri aradan geçen zaman zarfında halk tarafından benimsenmişti. Öyle ki sabah saatlerinde Halkalı’dan hareket eden tren setleri henüz Küçükçekmece’ye geldiklerinde tamamıyla doluyor ve daha ilerideki istasyonlardan yeni yolcuların binmesine imkân tanıyamıyordu. Bunun üzerine TCDD İdaresi tren sayısının artırılmasını kararlaştırdı. 
resim

 

"Sirkeci-Halkalı" arasına yeni elektrikli banliyö trenleri alınmasına karar verildi[27][27]. 

12 Elektrikli Tren daha Ismarlandı 

Mevcut vagonlarda da havalandırma tesisatı yapılacak. Yeni alınacak olan 12 tren dizisinin her birinde 3’er vagon olacaktır. Ulaştırma Bakanı Şemi Ergin’in yaptığı açıklamaya göre Sirkeci banliyösüne yeniden elektrikli trenler tahsis edilecektir. 1960 Temmuzu’ndan önce gelecekler ve Sirkeci-Halkalı tren hattına takviye edilecekler. Halen bu hatta 3’erli vagonlardan oluşan 18 ünite bulunmaktadır. Yeni setlerin de gelmesi ile birlikte her 7-8 dakikada bir tren hareket ettirilecektir. Sirkeci-Halkalı arasında 956 senesinde 18 milyon yolcu taşındığı bu rakamın 1959’da 39 milyona yükseldiği bildirildi.  Trenler ikişer ünitelik iki set halinde günde karşılıklı 74 sefer yapılmak suretiyle taşınmış olup, ihtiyacın daha da artması karşısında yeniden 12 elektrikli tren alınmasına karar verildi. 7. İşletme Müdürü tarafından yapılan açıklamaya göre; ayın 15’inden itibaren eldeki diziler Eskişehir Atölyesi’ne gönderilecekler ve burada bunlara havalandırma tertibatı ilave edilecektir. Çalışmalar peyderpey 1960 Haziranı’nda bitirilecektir. Halkalı banliyösünde 1958’de 48.000.000 yolcu taşındı. Yeni gelecek vagonlarda soğuk hava tertibatı mevcut olup, 3 vagonluk bir dizinin istiab haddi; 700 kişidir[28][28] 

resim

Hizmete girdiği 1955’den bugüne dek hiç kesintisiz bir şekilde, tam 53 sene boyunca hizmet veren "Sirkeci-Halkalı" banliyö tren hattının parkurunda bu zaman zarfında herhangi bir uzama veya güzergâh değişikliği yapılmamış, açıldığı şekliyle günümüze kadar aynı şekilde devam etmiştir. Hattın 2008’in Aralık ayında başlaması planlanan Marmaray hızlı tren sistemi inşaatı dolayısıyla hizmetine son vereceği açıklanmışsa da, sonradan bu tarih 6 ay daha ileriye, 2009’un Haziran ayına alınmıştır. 2011 yılında ise, hem Avrupa hem de Anadolu yakası banliyö tren hatlarının üzerine inşası devam eden ve Marmara’yı denizin altından tüple katederek her iki yakadaki banliyö hattı parkurunu birbirine bağlayacak şekilde tasarlanan Marmaray raylı toplutaşıma sistemi hizmete girecektir.   

C. KARAYOLU İLE ULAŞIM

Küçükçekmece’nin asıl gelişimi, 1950’li yılların ikinci yarısından itibaren ivme kazanmaya başladı. Yerleşmenin İstanbul kent merkeziyle olan bağlantısı, bu tarihe kadar ağırlıklı olarak demiryolu ile gerçekleşmekteydi. Karayolu ise, eski Londra Asfaltı olarak tâbir edilen ve şimdiki yolun daha güneyinden geçerek ilerleyen oldukça dar, virajlı ve bakımsız bir yoldan ibaretti. Sözkonusu yolun inşaatına 1931’de başlanmış olup, Kasım ayı sonlarında ciddi anlamda bir ilerleme kaydedilmişti.Topkapı-Küçükçekmece şosesinin inşaatı devam etmektedir. Yol, asfalt olarak yapılmakta olup, Florina’ya yakın bir yerden geçecektir (Florina olarak kastedilen yerleşme; Florya’dır) [29][29]. 

"Londra-İstanbul" arasında 2000 km.lik bir yol için 8 hükümet elyevm hali müzakeredeler. "Duvr-Kele" feribotu yolu ile; Brüksel-Kolonya (Köln)-Viyana-Budapeşte-Belgrad ve Sofya’dan geçerek yol İstanbul’a varacaktır[30][30] 

Topkapı-Büyükçekmece Yolu: Topkapı ile Büyükçekmece arasında yapılmakta olan asfalt şose, Filorya hizalarında bulunan Mama Çiftliği’ne vâsıl olmuştur. Bu çiftlikten Filorya’ya kadar olan mesafede Bakırköy Kaymakamlığı, kendi vesaiti ile bir yol yaptıracaktır[31][31].

İETT İdaresi’nin 1943’de başlattığı otobüs seferleri Suriçi dışına çıktığında mecburen Yedikule üzerinden sahile inmekte ve bu yöndeki yerleşmeleri kente bağlamaktaydı. Zeytinburnu ve Bakırköy sahilinden daha öteye karayolu bağlantısı olmadığından dolayı, otobüs servisleri de bu kesimde sonlanmaktaydı. Dolayısıyla kentin iç-batı kesiminde yeralan küçük semtler ve kasabalar, şimdilik lâstik tekerlekli toplu taşıma hizmetinden faydalanmaktan mahrumdular. Yalnızca 1961’de Havaalanı’na ve 1953’de de sadece yaz aylarına mahsus olmak üzere Florya’ya kısıtlı tarifelerle otobüs seferleri başlatılmıştı. Bu iki hat da eski asfaltı kullanmaktaydılar. Beşyol’a kadar binbir güçlükle gelen Florya otobüsleri yolda çok büyük bir zaman kaybetmekteydiler.

1950’lerin ikinci yarısında İstanbul kent genelinde başlatılan büyük imar hamlesi dahilinde, şehrin Avrupa yakasını doğu-batı istikametinde katedecek ve Avrupa standartlarında inşa edilecek olan yeni bir yolun yapılması da gündeme geldi. Aslında düşünce 1951’de ortaya atılmış ancak birtakım gecikmelerden dolayı inşaatına başlaması gecikmişti. Proje o günlerde son derece büyük önem taşımakta olup, ismi dahi belirlenmişti.Şehir Meclisi’nde alınan kararla; "Londra Asfaltı"nın ismi, ittifakla; "Fatih Yolu" olarak değiştirildi[32][32].

Ancak ilerleyen zaman içinde yolun ismine uluslararası bir anlam yüklenmesi düşünülerek, adı tekrardan "Londra Asfaltı" olarak değiştirildi. 15 Temmuz 1954’de yapılan bir törenle "Londra Asfaltı"nın inşasına resmen başlandı. Yol 33 metre, bası kesimlerde ise yer yer 35 metreye kadar çıkacak bir genişlikte olacak ve Topkapı-İncirli-Beşyol üzerinden ilerleyerek Marmara sahiline paralel bir istikamet izleyecek, Küçükçekmece’ye ulaştıktan sonra bu noktadan devamla giderek kuzeybatıya doğru yönelerek sınıra kadar uzanacaktı[33][33].

İstanbul-Londra arasında inşasına karar verilen "Londra Asfaltı"nın inşasına dün başlandı. Cadde sahile muvazi olarak yapılıp, 1 yıl içinde tamamlanacaktır. 1956’ya gelindiğinde yolun İstanbul sınırları içinde kalan kısmının kaba inşaatı hemen hemen tamamlanmıştı.Londra Asfaltı’nı Şehre Bağlayacak: Şehirde yapılmakta olan imar ve istimlâk faaliyetinin merkezini Londra Asfaltını şehre bağlayacak yol güzergahı teşkil etmektedir. Asfaltı en kısa şekilde şehre bağlayacak yolun açılması tamamlanmak üzeredir. Yolun tasfiyesine yakında başlanacaktır. Bu husustaki çalışmalar hızla ilerlemektedir. Yolun geçtiği kısımda bulunan surlar da restore edilmektedir (Resimde asfaltı şehre bağlayacak olan yol görünüyor)[34][34].

Yol 29 Ekim 1956’da hizmete açıldı. Böylece Suriçi’nin kentten çıkış noktalarından birisi olan Topkapı ile Küçükçekmece arası, son derece modern ve düz bir yolla birbirine bağlanmış oldu.

resim

Londra Asfaltı’ndan motörsüz araçların (bilhassa at arabalarının) geçişleri, kazaların artış göstermesi üzerine yasaklandı[35][35]. 

resim
Topkapı’dan başlayarak Küçükçekmece’ye uzanan "Londra Asfaltı"nın yeni açıldığı günlerden bir görünüm…
 Trafik ne kadar da sâkin…Günümüz kalabalığıyla kıyaslanmayacak bir dinginlik, boşluk hüküm sürmekte henüz… 

Asfaltın hizmete girmesiyle birlikte İETT İdaresi de zaman kaybetmeden kentin iç-batı yönüne doğru ciddi anlamada bir hizmet hamlesini başlattı. Öncelikle Havaalanı ve Florya hatları yeni yola alındı. Ardından da 1957 başından itibaren Londra Asfaltı’nı kısmen ya da birebir takibeder şekilde yeni otobüs hatları açıldı ve bunlara İdare’nin klâsik numaralama sisteminden farklı olarak sayı yerine çeşitli harf verildi. Ulaşacağı semtin isminin başharflerini taşıyacak şekilde Taksim’den Ataköy-Baruthane (B), Florya (F) ve Yeşilköy (Y) otobüs seferleri başlatıldı (Ataköy’ün numarası sonradan "A" olarak değiştirildi ve boşta kalan "B" numarası da 1959’da inşaatına başlanarak 1964’de tamamlanmış olan Basınköy S.S. Gazeteci Evleri’ne tahsis edilen; "Cağaloğlu-Basınköy" servislerine verildi).Kentin batı yönündeki en son otobüs hattı asfaltın üzerindeki Basınköy’e kadar gelmekteydi. Ancak henüz Küçükçekmece’ye otobüs hattı konulmamıştı. Aradan 2 yıl geçtikten sonra deneme amacıyla 1959 yılı başında Küçükçekmece’ye ilk otobüs hattı hizmete girdi. Bu hat Taksim’den kalktıktan sonra Şişhane-Unkapanı-Aksaray-Topkapı üzerinden geçecek, Londra Asfaltı’nı takibederek Küçükçekmece’ye ulaşacaktı.

[Taksim-Küçükçekmece] arasında sadece, Çarşamba, Cumartesi ve Pazar günleri çalışacak olan tecrübe mahiyetinde yeni bir otobüs hattı açıldı[36][36]. 

resim
Şubat 1960… [KÇ] otobüs hattının Taksim plantonlukları önündeki levhası…
Durağı [B] Baruthane-Ataköy hattıyla ortak kullanıyor.
Güzergâh olarak Londra Asfaltı’nı kullanmakta olduğu, levhanın altına özellikle not olarak düşülmüş… 

Hat numarası olarak; [KÇ] ismi verilen otobüs servisi, kimi zaman sürekli, kimi zaman da günaşırı olarak hizmet verdi. 1960’ların başlarında kısa bir müddet [Ç] numarasıyla Bayazıd kalkışlı olarak da çalıştıktan sonra 1967’de tamamıyla iptal edildi. 1964’de Taksim’den Basınköy’e kadar açılan ve Küçükçekmece’nin içine girmese de güney sınırını takibederek ilerleyen "B-1" numaralı otobüs servisleri, yerleşmenin Taksim’le irtibatını uzaktan da olsa sağlayan tek hat olma özelliğini uzun seneler boyunca korudu.Londra Asfaltı projesi haricinde bir de kentin Batı yakasını Marmara kıyıları boyunca ve trenyoluna paralel şekilde takibederek Küçükçekmece Cennet Mahallesi’nin güneybatısında sonlanması düşünülen Sahilyolu inşaatına ise 1957’nin Ocak’ında başlandı[37][37].

Ancak kısa bir süre sonra projenin parkurunda kısaltmaya gidildi ve batı ucunun son noktasının Florya olmasına karar verildi[38][38].

Yol 29 Ekim 1959’da törenle hizmete girdi. Her nekadar Küçükçekmece’ye ulaşmasa da, bilhassa özel araç sahibi olan Küçükçekmeceliler’in semtlerine daha kolay ve hızlı bir şekilde ulaşabilmeleri için yine de önemli ve tercih olunan bir alternatif teşkil etti.1950’lerin sonlarında Küçükçekmece yerleşmesi artık İstanbul şehir sınırları içinde yeralmaya başladı. 1932, 1957 ve nihayet 1959 yılında "son ilâve ve tadillere göre, 26 Mayıs 1959 tarih ve 166 sayılı Vekiller Heyeti kararı uyarınca belirlenen İstanbul Belediye Hududu"nu detaylı bir şekilde veren metnin içinde "Küçükçekmece Tren İstasyonu" da zikredilmekteydi:

Bostancı köprüsünden başlıyarak, dereyi takiben, İçerenköy dahilde kalmak üzere bu derenin şimal ayağından geçerek Kayışdağ yoluna, buradan cenup istikametinde Kayışdağ yolunu takip ile-Küçük Bakkal köyü hariçte kalmak üzere-Nadirağa çiftliğine varır. Buradan dönerek, sırttan geçen araba yolundan karaman çiftliği yanındaki Küçük Bakkal deresine gelir. Buradan Şeytan köprüsü istikametini takipile Mümin deresi karşısındaki elektirik direklerine varır. Libade, Bulgurlu, Namazgah ve Tantavi çiftliği dahilde, Ümraniye muhacir köyü hariçte kalmak üzere, elektirik direklerini takiben Bekardere sırtlarına gelir……Alibey köyü hariçte kalmak üzere Eyüp Küçükköy şosesine varır ve şoseyi takip ile Keçesuyu menbaına vasıl olur[39][39].

Bu suyun menbaı, Küçükköy hududu içinde kalmak suretiyle, dereyi takip ederek Küçükköy-Taşlıtarla yolu üzerindeki köprüye gelir. Buradan Hamdi Karaboylu’nun müfrez tarlası içinde yeni açılmış olan yolu takip ederek Çukurçeşme köprüsüne gelir ve bu köprüden, Küçükköyden Edirne asfaltına giden yolu takip ile asfalt üzerindeki kavşağa vasıl olur. Bu kavşak noktasından şarka dönerek Edirnekapı istikametine doğru asfaltı takip ve rami kışlası önüne varır. Buradan kışla karşısındaki yolu cenup istikametine doğru takip ederek Maltepe Askeri okulu içerde ve okulun şimal hududundaki müsellesi araziyi Sağmacılar köyüne bırakarak, okulun arka hududundaki yoldan ve Çivtehavuzlar’dan Ayvalıdere’ye iner ve boyunca giderek Taşköprüye ve buradan Beylik fırını önüne gelir. Fırın dışarıda kalmak üzere, Garba doğru şoseyi takip ederek Kırkkavak köprüsüne ve yine şoseyi takip ile Bahçelievler’e varır. Bahçelievler mahallesinin şosenin şimalinde kalan kısmı da tamamen hudut içerisinde kalmak üzere asfaltı takip ile "Küçükçekmece Tren istasyonu" cenubundaki geçide ve oradan Çayırburnu’na gelir ve göl sahiline müvâzi olan Çekmece-Florya yolunu takip ederek denize vasıl olur[40][40]. 

1950’lerin sonunda giderek önem kazanmaya başlayan Küçükçekmece ismi, Nükleer Araştırma Reaktörü’nün burada inşa edileceğinin açıklanması üzerine bir anda önplana çıktı. Reaktörün temeli 1959’da atıldı. 

resim

30 Ekim 1959… Atatürk Atom Reaktörü’nün temeli törenle atılıyor…Atatürk Atom Reaktörü’nün temeli atıldı. Küçükçekmece Gölü civarında inşa edilecek olan "Atatürk Atom Eğitim ve Araştırma Reaktörü"nün temeli, dün saat 13:00’de merasimle atıldı. Reaktörde atom süper kimya, atomun sanayii, ziraat ve tababet sahalarında kullanılması ile ilgili olarak 40 ilim adamı tatbikat ve araştırma yapacaktır. Tören, vali ve ordu kumandanının da katılımıyla yapıldı. Başvekâlet Atom Enerjisi Komisyonu Genel Sekreteri, kurulacak olan tesis hakkında izahat verdi. 1959 senesinin Temmuz ayında fiilen inşasına başlanan reaktör, 1961 yılında tamamlanarak, 1962’de resmen faaliyete geçecektir. Havuz tipinde ve 10 metre yeraltında inşa edilecek olan reaktörün yerüstündeki yüksekliği de 11 metre olacaktır. 26 milyon lira bedelin %65’i dolar ve %35’i de Türk Lirası olarak karşılanacaktır[41][41].

Küçükçekmece Atom Reaktörü 27 Mayıs 1962’de törenle hizmete girdi.Bu arada İstanbul aldığı iç göçle giderek büyümekte ve özellikle Avrupa yakasında batı ve kuzey-kuzeybatı yönlerinde ilerlemekteydi. İETT’nin otobüs filosunun kısıtlı olması ve her semte, köye hizmet götürememesi eksikliği 50’li yılların sonlarında kent caddelerinde ilk örneklerine rastlanan "minibüs"lerle tamamlanmaya çalışıldı.

Kasım 1962’de kentte toplam 28 adet otobüs hattı mevcuttu ve bunlardan ikisi; "Eminönü-Küçükçekmece" ile "Aksaray-Küçükçekmece" arasında hizmet vermekteydi. Eminönü kalkışlı minibüsler Sahilyolu’nu takibederek Küçükçekmece’ye gelirken, Aksaray kalkışlılar Londra Asfaltı üzerinden semte ulaşmaktaydılar.Belli bir durak düzenine göre çalışmayan, indi-bindi mantığıyla hizmet veren 11’er kişilik Renault-Goelette, Ford, Commer ve Morris marka minibüsler, yine de Küçükçekmece ve havalisi sâkinlerinin Merkezi İş Alanı (MİA) ile bağlantısını sağladılar. Bu yörenin nüfusu 1960’larda oldukça hızlı bir artışa sahne olmaktaydı. 1967’de Safraköy’ün nüfusu 10.200’e, Halkalı’nın ise 4.000’e ulaşmıştı.

1 Ocak 1970’de minibüs hatlarında küçük bir revizyona gidildi ve mevcut hatlar doğu uçlarından bir miktar kısaltılarak "Küçükçekmece-Aksaray" ile "Safraköy-Aksaray" şekline dönüştürüldüler. Bu şekilde minibüs hatlarının kentin batı ucundaki açılımı artırılarak Küçükçekmece ile Safraköy’e ayrı ayrı iki minibüs hattı tahsis edilmiş oldu. Bunlardan Küçükçekmece hattında 85 minibüs birden çalışmaktaydı.

1968-69 yılları arasında İdare tarafından İngiltere’den satın alınan Leyland marka 300 adet belediye otobüsü, kentiçi ulaşıma adeta ilâç gibi geldi ve sadece 1969-70 seneleri içinde toplam otobüs hattının %25’i kadar yeni hat hizmete sokuldu.

Bunlardan birisi de 1970 yazında çalışmaya başlayan; [89] numaralı "Eminönü-Safraköy" otobüsleri oldu. Bu hat aynı zamanda minibüs egemenliğine de son veren son derece faydalı bir hattı. [89] numara iki yıl sonra, 1972’de "Halkalı"ya kadar uzatıldı. Bu hattı 1977’de hizmete konulan [89A]-"Cağaloğlu-Kanarya" İETT otobüs hattı takibetti. Her iki hatta da yarımşar saat aralıklarla hareket eden 4’er otobüs çalışmaktaydı. Halkalı otobüs hattı toplam 9 kıta olup, seyahat ücreti tavanı 300 kuruştu. Kanarya otobüs hattı ise 11 kıtadan oluşmaktaydı ve seyahat ücreti de en çok 325 kuruştu. Halkalı otobüsleri Londra Asfaltı’nda "Safraköy Yolu" düğümünden itibaren içeri girerek kuzeybatı yönünde Kauçuk fabrikası durağında kıta atlamaktaydılar. Kanarya otobüsleri ise Cennet Mahallesi düğümünden itibaren içeriye doğru yönelmekte ve Tepeüstü ile Gölbaşı noktalarında kıta değiştirmekteydiler[42][42].

Kentin bu bölgesinde bu iki otobüs hattı haricinde, sadece Basınköy ve İETT Kampı sonduraklarına kadar giden B ve B1 hatları mevcuttu. 1970’lerin bilhassa ortalarında kentiçi ulaşımda otobüs sıkıntısı had safhaya ulaşmış olup, İETT İdaresi merkezî hatlarda dahi düzgün otobüs işletme yeteneğini kaybetmişti. Ülkedeki ekonomik kriz ve kaos ortamı, benzin sıkıntısı, döviz yokluğu gibi sebepler, İstanbul’un her geçen gün biraz daha sıkıntıya itmekteydi. MİA bağlantısını İETT’nin yeterince karşılayamaması üzerine çevre belediyelere otobüs satın alma ve işletme izni verildi. Bunun üzerine kentin saçaklanma bölgesi olarak tâbir edilen banliyölerinde bulunan ve arazi olarak Bakırköy’e bağlı olan Safraköy (25.393), Halkalı (5.880), Küçükçekmece (30.371) bağımsız belediyeleri, güçleri ölçüsünde kendi küçük otobüs filolarını kurmaya başladılar.

Genellikle midibüs tarzı araçlarla oluşturulan birkaç otobüslük araç parkları, yöre sâkinlerinin MİA’ya taşınmasını biraz olsun kolaylaştırdı. Aksaray ve Eminönü son duraklı hatlarla bu hizmet 1981’e kadar devam etti.Mayıs 1978’de otobüs krizini biraz olsun aşmak amacıyla hususi otobüs sahiplerinin de kentiçi ulaşıma katkıda bulunması düşünüldü ve toplam 45 yeni halk otobüsü hattı açılmasına karar verildi.

Bunlardan üçü; "Topkapı-İncirli-Küçükçekmece", "Topkapı-Safraköy-Halkalı", "Bakırköy-İncirli-Halkalı" idi.Aralık 1979’da [89B]-"Aksaray-Sefaköy" otobüs hattı açıldı. 1980 yılının başlarında ise [89] numaralı Kanarya hattı kısaltılarak, bundan böyle Yenikapı terminüsünden hareket etmeye başladı. 9 Şubat 1981’den itibaren bütün çevre (mülga) belediyeleri İstanbul Anakent Belediyesi’ne bağlandılar. Bu birleşme sonrasında sahip oldukları otobüs ve midibüsler de Anakent Belediyesi’ne, dolayısıyla İETT İdaresi’ne devredildi. Teslim aldığı 142 otobüse mukabil İdare, bütün eski çevre belediyelere kendi standartları çerçevesinde yeni hatlar açmaya başladı. Bu istikamette ilk olarak 141, 142 ve 143 numaralı otobüs hatları oluşturuldu.

Bunların içinden [143] numaralı hat 3 otobüsle ve her 40 dakikada bir kalkış yapacak şekilde; "Aksaray-Küçükçekmece" ismiyle işlemeye başladı. Aynı günlerde [144] numaralı "Halkalı Meydanı-Halkalı Tren İstasyonu" İETT hattı konuldu ve bu kısa güzergâhta, tren istasyonuna 1 adet V-6 Magirus midibüsle mekik seferleri yapılmaya başlandı.

Ancak hat çok fazla ilgi görmedi ve bir sene sonra iptal edildi.1985’de [89C]-"İkitelli-Halkalı-Aksaray" hattı hizmete konuldu. 1986’da [89İ]-"İnönü Mahallesi-Eminönü" ve [89S]-"Söğütlüçeşme-Eminönü" ile [98İ]-"İnönü Mahallesi-Bakırköy" ve [98S]-"Söğütlüçeşme-Bakırköy" otobüs seferleri başlatıldı. 1990’da [89Ş]-"Sefaköy-Altınşehir" hattı ile 1992’de [89T]-"Aksaray-Halkalı Toplukonutlar" hatları ve 1994’de [98T]-"Bakırköy-Halkalı Toplukonutlar" ile 1996’da da [89D] ve [89M]-"Sefaköy-Mehmet Akif" hatları…

Bu arada İETT’nin 1991 yılı hat kısaltma programı çerçevesinde bütün 89 serileri Topkapı Kaleiçi’ne kadar geri çekildiyse de, uygulamadan yeterli verim alınamadı. 1994’de tekrar "Aksaray"a kadar uzatıldılar.İETT’nin 2000’li yıllardaki en önemli toplutaşıma ataklarından biri olarak kabul edilen ve İstanbul’un ana arterlerindeki trafik yoğunluğunu azaltmak, hızlı ve konforlu bir ulaşım sağlamak amacıyla işletmeye alınan "Metrobüs[43][43]" sisteminin yapımına ise 2007’de başlandı. 18.3 kilometrelik hat 8 ay içinde tamamlanarak 17 Eylül 2007 tarihinde hizmete girdi ve bu sayede D-100 karayolu üzerindeki Küçükçekmece metrobüs durağından Cevizlibağ’a gitmek sadece 18 dakikaya indi. Günümüzde Küçükçekmece topraklarından geçen ve bir kısmı ilçe sınırlarında sonlanan 20’den fazla otobüs hattı ile, şehrin muhtelif merkezlerinden kalkarak farklı güzergâhlardan ilçeye ulaşan çeşitli minibüs hatları bulunmaktadır. 

D. DENİZYOLU

Küçükçekmece merkezinin göl tarafında kalması ve Marmara Denizi’yle olan bağlantısının dar bir kıstaktan öteye geçememesi nedeniyle, deniz taşımacılığının tarih boyunca yerleşmeye önemli bir katkısı olamamıştır. 19. yüzyılın ikinci yarısında şehir merkezi olan Galata Köprüsü ile Marmara sahillerinde belli aralıklarla inşa edilen iskeleler arasında kıyıya paralel vapur işletmeciliği yapılsa da, son iskeleleri her zaman Yeşilköy olmuş ve daha ileriye tekne çalıştırılmamıştır.

Şirket-i Hayriye İşletmesi 1888’de "Eminönü-Yeşilköy" arasında vapur çalıştırmakta olup, 1914’de 1. Dünya Savaşı’nın başlamasıyla birlikte hattı iptal etti. Ardından sözkonusu hat 1905’de yeniden hizmete girdi. "Köprü-Sirkeci-Kumkapı-Yenikapı-Samatya-Bakırköy-Yeşilköy" arasında yapılmaya başlanan seferler 1927’de halen devam etmekteydi.

Ancak aynı sene Yeşilköy iskelesi iptal edildi ve akabinde 1930’da tekrar hizmete konuldu. 1935’e kadar düzenli olarak çalışmaya devam eden hattın, bir aralar daha ileriye, Florya sahiline ve Küçükçekmece kıstağına kadar devam ettirilmesi düşünüldüyse, nüfusu son derece az olan bu yerleşmelere vapur hizmeti götürülmesi ekonomik olmayacağı endişesiyle vazgeçildi.

Neticede o senelerde Küçükçekmece ahalisinin denizyoluyla tenezzüh yapma şansı ancak Köprü-Yeşilköy arasında gerçekleşebilmekteydi. Yeşilköy’den daha ileriye ve iç kesimlere ise mecburen karayolu kullanılarak devam edilmekteydi. Bu meşakkatli seyahat de doğal olarak Küçükçekmeceliler tarafından pek tercih sebebi değildi.

Bunun haricinde göl içinde küçük tekneler ve kayıklarla lokal seyahatler ve oldukça kısıtlı sayılabilecek bir yekûnde gıda ve eşya nakli gerçekleştirilmekteydi. Yük gemileriyle kıstağın Marmara sahiline indirilen mallar, buradan çok daha ufak teknelere aktarılarak, gölün iç kesimlerine kadar taşınmaktaydı.

Günümüzde ise, küçük motorlarla gerçekleştirilmesi ve Küçükçekmece köprüsünün altından geçerek ilçe sahilinde inşa edilecek olan muhtelif iskelelere ulaşması planlanan lokal bir denizyolu bağlantısı düşünce aşamasında olup, pratiğe aktarılması yönündeki fizibilite çalışmaları devam etmektedir.
 

Biyografi: AkınKurtoğlu……İstanbul Fatih Hırka-i Şerif doğumludur. Pertevniyal Lisesi, YTÜ Makina Müh. ve İTÜ Elektrik Müh.’nde öğrenim gördü. İstanbul’un özellikle kentiçi ulaşım konularında şehir araştırmaları yapmaktadır. "Cumhuriyetten Günümüze İstanbul Kentiçi Ulaşım Kronolojisi", "İstanbul Denizyolları Kronolojisi" ve "İETT Otobüs Tarihçesi" adlı çalışmaları halen devam etmektedir.

 



[1][1]         TCDD, Hat Açılış İstatistikleri, http://www.tcdd.gov.tr/genel/acilistarihleri.htm
[2][2]         8 Temmuz 1931, Vakıt, S:4846.
[3][3]         İstanbul Şehir Rehberi, İstanbul Belediyesi Matbaası, 1934.
[4][4]         23 Nisan 1943, Akşam, S:8802.
[5][5]         16 Ekim 1943, Cumhuriyet, S: 6885.
[6][6]         25 Mayıs 1943, Akşam, S:8834.
[7][7]         1 Eylül 1954, Milliyet, S:1521.             
[8][8]         3 Eylül 1954, Yeni İstanbul, S:1722.   
[9][9]         15 Eylül 1955, Milliyet, S:1913.           
[10][10]     22 Ekim 1955, Hürriyet, S:2683.          
[11][11]     25 Ekim 1955, Hürriyet, S:2686.          
[12][12]     8 Kasım 1955, Hürriyet, S:2700.         
[13][13]     17 Kasım 1955,      Hürriyet, S:2707.  
[14][14]     19 Kasım 1955,      Hürriyet, S:2709.  
[15][15]     28 Kasım 1955,      Hürriyet, S:2720.  
[16][16]     24 Kasım 1955,      Milliyet, S:1983.    
[17][17]     3 Aralık 1955, Milliyet, S:1992.           
[18][18]     5 Aralık 1955, Hürriyet, S:2727.          
[19][19]     6 Aralık 1955, Milliyet, S:1995.           
[20][20]     6 Aralık 1955, Hüriyet, S:2726.           
[21][21]     9 Aralık 1955, Hürriyet, S:2729.          
[22][22]     14 Aralık 1955, Hürriyet, S:2736.        
[23][23]     27 Temmuz 1956, İstanbul Haber, S:1203.
[24][24]     24 Eylül 1956, Milliyet, S:2283.
[25][25]     14 Ağustos 1958, Hürriyet, S:3695.
[26][26]     17 Ocak 1959, Yeni İstanbul, S:3295. 
[27][27]     17 Nisan 1959, Cumhuriyet, S:12474. 
[28][28]     1 Eylül 1959, Milliyet, S:3343.             
[29][29]     22 Ekim 1931, Cumhuriyet, S:2680.
[30][30]     10 Kasım 1931,      Cumhuriyet, S:2698               .
[31][31]     24 Kasım 1931, Cumhuriyet, S:2712.
[32][32]     7 Şubat 1951, Yeni İstanbul, S:434.
[33][33]     16 Temmuz 1954, Milliyet, S:1505.
[34][34]     8 Eylül 1956, Milliyet, S:2267.             
[35][35]     31 Ekim 1956, Milliyet, S:2320.
[36][36]     26 Aralık 1959, Yeni İstanbul, S:3633.
[37][37]     9 Temmuz 1954, Milliyet,      S:1498, "Sirkeci-Florya-Küçükçekmece" arasında transit bir yol yapılacak olup, demiryolu ile sahil arasında ve bunlara paralel bir şekilde ilerleyecektir.
[38][38]     25 Ocak 1957, Cumhuriyet, S:11674, "Sirkeci-Florya" sahilyolunun inşaatına birkaç noktada birden başlandı.
[39][39]     27-4-932 tarih ve 12724 numaralı Vekiller Heyeti kararı; 5-2-957 tarih ve 40 sayılı Vilayet idare heyeti kararı; 26-5-959 tarih ve 166 sayılı Vilayet idare heyeti kararı.
[40][40]     Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, web sitesi.
[41][41]        31 Ekim 1959,         Hürriyet, S:4133.
[42][42]     İETT Toplu Taşıma Planı, 13 Haziran 1975, İETT İdaresi, İstanbul, 1975.

[43][43] Metrobüs: Kendine ayrılan ve normal trafik akışından tam olarak izole edilen çift şeritli özel yollarda, çok sık aralıklarla tek ve çift mafsallı otobüslerin kalkışlarının gerçekleştirildiği lâstik tekerlekli toplutaşıma sistemi. Normal kentiçi otobüs taşımacılığından farklı olduğu ve ücretlendirmesi peron dışında yapıldığı için "Metro" öneki alan sistem, Türkiye’de ilk olarak İstanbul’da hayata geçirilmiştir. İşletmeci kurum İETT’dir.

 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: akın kurtoğlu