Cumhuriyet Demiryoluyla Kanatlandı
“Bir an evvel memlekette bir karış fazla demiryolu yapmak ne vasıta ile, kimin tarafından olursa olsun… Şirketler mi yapacak, ben mi yapacağım, o mu işletecek velhasıl kim yapacaksa yapsın…”
Çok sıkıntı, çok acı çekmişlerdi. Çektikleri bu sıkıntı ve acılar, bilinçlerine işledi. Söküp atamadılar içlerinden, unutamadılar… Çektikleri bu sıkıntı ve acılar, onlarda yepyeni bir bilinç yarattı: Bağımsızlık bilinci, bağımsızlık ruhu!..
Adına savaştıkları İmparatorluk, I. Dünya Savaşı’nı kaybetti ama onlar için esas sıkıntı, esas acı Mondros Silah Bırakışması’yla (30 Ekim 1918) başladı. Daha dün komuta ettikleri askeri birliklerin dağıtılması, askerlerinin, subaylarının evlerine geri gönderilmesi gerekiyordu.
İngiliz, Fransız işgal kuvvetleri, çoğu kendi ülkelerinin şirketlerine ait imtiyazlı demiryolu şirketlerinin, tasfiye edilen Osmanlı ordusunun askerlerinin taşınmasına başta kolaylık gösterdiler; tabii İstanbul’un cebinden çıkan daha sonra nakde çevrilecek senetlerle. Ama kısa süre sonra bu taşımalar için ön ödeme (avans) istemeye başladılar. Osmanlı’nın sıfırı tükettiğini hemen anlamışlardı, senetler bir türlü nakde çevrilemiyordu. Ön ödeme konusu da işlemeyince peşin ödeme istediler.
İşgalci İngiliz ve Fransız, ellerine geçirdikleri onlarca lokomotif ve yüzlerce vagona Mondros Silah Bırakışması’nın ilgili maddelerini hiçe sayarak, sorgusuz sualsiz el koyup kendi denetimlerindeki hatlara çekmeye başladılar. Askerler, subaylar, subay aileleri, zaten yetersiz olan lokomotif ve vagon sayısı nedeniyle istasyonlarda, yollarda kaldılar yığınlarla, aç, sefil ve susuz, günlerce…
Ne Mustafa Kemal, ne İsmet İnönü, ne Kazım Karabekir, ne Fevzi Çakmak ne de Kurmay Albay Behiç (Erkin) Bey, askerlerinin ve subaylarının çektikleri bu sıkıntıları, acıları hiç unutmadılar.
Çekilen bu sıkıntı ve acılar Kurtuluş Savaşı’nda iyice katmerlendi. Bir yerden bir yere asker, cephane taşımak olanaksız hale gelmişti. İmtiyazlı yabancı şirketlerin demiryolları bu kez de işgalci İngiliz ve Fransız’ın askeri birliklerinin denetimine girmişti.
Üstelik Kurtuluş savaşçılarının elinde kalan demiryolu hatları, lokomotifler, vagonlar neredeyse çürümeye yüz tutmuştu. Geride kalan sağlam ray ve traversler sökülüyor, başka bir yerde yeniden toprağa döşeniyor ve demiryolu yapılıyor, iyice çürüğe çıkmış lokomotiflerin sağlam kalan parçaları daha sağlam lokomotiflere takılıyor, vagonlar bahçe çitlerinden, yıkık evlerden sökülen ahşap parçalarıyla onarılmaya çalışılıyor, lokomotifler ve vagonlar karpit lambalarıyla aydınlatılıyorlardı.
Tren katarlarını hareket ettirecek ne kömür ne odun vardı. Dağlarda odun vardı ama kesip indirilemiyordu çünkü elde para yoktu; durmadan tüccara borçlanılıyordu. Kömür zaten yeteri kadar yoktu. Kömür vardı bu topraklarda ama Osmanlı Ailesi çıkarma ve ülkeye düzenli bir biçimde dağıtma yolunda fazlaca çaba sarf etmemişti. Lokomotiflerin buhar kazanlarını kaynatacak odun ve kömür sıkıntısı had safhaya varınca birkaç lokomotifin yakıt kazanları mazotluya çevrildi.
Bütün bu -sözcüğün tam anlamıyla- yokluklara karşın Büyük Taarruz öncesi Azarıköy-Ayrıtepe-Piribeyli dekovil hattı, Kurmay Albay Behiç (Erkin) Bey’in önderliği ve mucizevi çabasıyla çok kısa sürede tamamlandı. Behiç (Erkin) Bey, elde demiryolu döşeyecek yeteri kadar amele taburu askeri ve çevre köylerde erkek kalmadığı için –erkekler Kurtuluş yolunda silah altıdaydı- tüm yaşlı erkek, kadın ve elleri biraz alet tutabilecek yaşta çocukları seferber etti. Raylar, traversler, bulonlar hep başka hatlardan söküldü, taşındı ve dekovil hattı tamamlandı1.
Ankara’dan Polatlı’ya trenle gelen asker ve subaylar, Polatlı’dan Piribeyli’ye lastik ya da tahta tekerlekli araç, ne buluyorlarsa onlarla ulaşıyor ve bu dekovil hattıyla Piribeyli’den Azarıköy’e iniyor ve buradan da Afyon yakınlarında savunma hatlarına sızıyorlardı. Bu dekovil hattından mühimmat da taşındı2.
Ancak, bu dekovil hattı, Ankara’ya göre işlevini tamamlayınca bir bölümünün derhal sökülerek (Büyük) Çobanlar- Afyon Karahisarı hattının daha önce sökülmüş olan yirmi kilometrelik bölümünün acilen yeniden inşa edilmesi istenir.
Çanakkale Savunması’nda yetkin bir lojistikçi kurmay subay olduğunu ispat eden Behiç (Erkin) Bey, Ankara’ya katılmış demiryolcu bir mühendis olan Emin Avni Bey ile arkadaşlarının insanüstü çabaları ve tabii bir kez daha halk örgütlenmesini, katkısını sağlayarak, on beş günde tamamlanması beklenilen bu hattı, tam dokuz günde tamamlayarak yine bir Kurtuluş mucizesi yaratmıştır.
7 Eylül 1922 sabahı erken saatlerde asker ve mühimmat yüklü ilk Kurtuluş treni Afyon Karahisarı’na salimen girer ve öykünün gerisi İzmir’de biter!
Cumhuriyet’in ilk hükümet başkanı Başvekil İsmet, anılarında Kurtuluş Savaşı’nda cephelere asker ve mühimmat nakliyle ilgili olarak “Ankara-Erzurum demiryolu olsaydı” Avrupa’nın (İngilizlerin yoğun mühimmat, lojistik ve istihbarat desteğindeki Yunan orduları. TAB) Sakarya Savaşı’na (23 Ağustos-13 Eylül 1921) girmeyi göze almayabileceği vurgusunu yapar.
Bu sözler, Cumhuriyetçilerin ülke savunmasında da ulaşımın önemine ne derece önem verdiklerinin göstergesidir.
Cumhuriyet ilan edildi ama…
24 Temmuz 1923- Türkiye’nin tapusu Lozan Barış Antlaşması imzalandı.
6 Ekim 1923- Kurtuluş Orduları İstanbul’a girdi.
13 Ekim- Ankara, yeni Türkiye’nin başkenti ilan edildi.
29 Ekim 1923- Cumhuriyet ilan edildi ve Mustafa Kemal (Atatürk) ilk Cumhurbaşkanı oldu.
30 Ekim 1923- İsmet (İnönü) ilk Cumhuriyet hükümetini kurdu.
Cumhuriyet, Ankara’da ilan edildi, Avrupalıların, İstanbulluların ve İzmirlilerin elbette haberi olur da Kurtalanlı Miho’nun3 olur mu, olduysa da umurunda olmuş mudur? Kurtalanlı Miho, Ankara’da yeni bir padişah seçilmiş, diye mi düşünmüştür? Kurtalanlı Miho için Cumhuriyet ne anlama gelir? Kurtalanlı Miho, Cumhuriyet Türkiyesi ile nasıl bütünleştirilecekti ya da Cumhuriyet, Kurtalanlı Miho’ya nasıl ulaşacaktı?
İşte, Ankara’da cumhuriyet ilan eden Cumhuriyetçilerin yanıtlaması gereken sorular, çözmesi gerek sorunlar belki de bunlardı.
Elde ne var ona baktılar önce
Osmanlı Ailesi’nin yönetiminden Cumhuriyet yönetimine kalan 18 bin 335 metre karayolu. Bunun 4 bin 450 metresi toprak yol. 13 bin 885 metresi ise harap ve ivedi olarak onarılması gerekiyor. 4 bin kilometre demiryolu4. Bunun önemli bir bölümü Osmanlı Ailesi’nin padişah olan son üyeleriyle imzalamış oldukları ballı börekli imtiyazlı anlaşmalardan vazgeçmemekte direnen ve hala yüksek tarifeler uygulamaya çalışan İngiliz ve Fransız yabancı şirketlerin elinde ve işletmesinde olan demiryolu hatlarıydı.
Üstelik bu imtiyazlı yabancı demiryolu şirketleri farklı genişliklerde, oldukça düşük kalitede, imtiyaz sözleşmelerinin kendilerine tanıdığı kilometre garantisinden daha fazla yararlanabilmek için gereksiz yere uzattıkları ve diğerinin çıkar alanına girmemek için birbiriyle bağlantısı kurulmayan hatlar döşemişlerdi. Yeni Türkiye’nin toprakları üzerinde “ağaç örüntüsü” şeklinde, tamamen emperyalist ülkelerin çıkarları yönünde kurulmuş demiryolu hatları oluşmuştu. (“Ağaç örüntüsü” demiryolu hatlarının kurulmasındaki amaç, bu topraklarda üretilen ve emperyalist ülkelerin fabrikalarında işlenecek hammaddelerin en kolay, kısa ve ucuz yoldan liman kentlerine taşınmasıydı. Bu konuda İngiliz emperyalizminin Hindistan’da kurduğu demiryolları hatları konusu yürek acıtıcıdır! TAB)
Bütün bunlar yetmemiş gibi bu hatlarda daha önce Avrupa ülkelerinde kullanılmış, yaşlanmış, onarıma muhtaç, parçaları bir diğerine uymaz 17 farklı tipte lokomotif işliyordu.
Memlekette durum vahim, Ankara’da Hazine neredeyse tamtakırdı!..
Cumhuriyetçiler karayoluna yatırım yapsalar Kurtalanlı Miho’ya ulaşmaları belki yıllar sürecekti. Hem karayoluna hem de demiryoluna aynı anda yatırım yapmaları zaten olanaksızdı. Bu nedenle, eleştirel aklın gösterdiği yolu, yani kaynakları har vurup harman savurmadan, var olandan hareket etme, var olanı adım, adım geliştirme ve yaygınlaştırma yolunu seçtiler ve demiryoluna yatırım yapma kararı aldılar5.
Demiryolu, demiryolu ama…
Cumhuriyetçiler ulusal ulaşımı sağlamada demiryolunu seçmelerine karşın mali olanakları ve yetişmiş insan kaynağını da gayet iyi biliyorlardı. Ülkede demiryolcu mühendis, yetişmiş demiryolu personeli bulmak çok zordu. Demiryolu hattı yapımı için yerli sermayedar aransa ortalıkta işadamı yoktu.
Devlet, demiryolunu gücü yettiğince kendisi yapacak, bu arada demiryolcusunu yetiştirecek, demiryolu okulları açacak ve demiryolu hattı döşeyecek, lokomotif ve vagonların bakım ve onarımını sağlayacak yetkin cer atölyeleri kuracak ve yerli sermayedarını –demiryolu müteahhidi- da zaman içinde kendisi yaratacaktı; başka çare yoktu!..
Yurtta ekonominin bir şekilde yeniden ve acilen canlandırılması ve canlılığın sürdürülmesi de gerekiyordu. Cumhuriyetçiler, imtiyazlı yabancı demiryolu şirketlerinden yaka silkmelerine karşın İzmir-Kasaba (bugünkü Turgutlu) ve Temdidi, İzmir-Aydın, Mudanya-Bursa demiryolları ile İzmir limanı imtiyazlarının yeniden bu eski şirketlere verilmesi yolunda kanun çıkardılar6. Bu kanunun tarihi 19 Eylül 1923’dür! Türkiye’nin tapusu Lozan Antlaşması daha 24 Temmuz’da imzalanmış, 23 Eylül’de TBMM’de onaylanmış ve neredeyse bir ay on gün sonra Cumhuriyet ilan edilecektir. Tapuyu ellerine alan Cumhuriyetçilerin kendilerine olan güveni ve kararlılıkları doruk noktaya ulaşmıştı.
Ama bir yanda da ekonomik gerçekler vardı, yaşam kendini dayatıyordu! Ankara, verimli Büyük ve Küçük Menderes vadilerinin ürünlerinin İzmir limanından ihracatından elde edilecek gelirin kesilmesini de göze alamazdı.
Demiryolculukla ve demiryolu yapımıyla ilgili yasalar, TBMM’den birbiri ardına çıkmaya başladı: 448, 449, 476, 506 numaralı yasalar, 1924 yılının Mart ve Nisan aylarında TBMM’den geçer7. Bu neredeyse dizi olarak nitelenebilecek yasalar arasında 22 Nisan 1924 yılında kabul edilen 507 numaralı yasa adından da anlaşılacağı üzere önemlidir: “Anadolu Demiryollarıyla Mebani ve Müessesatın Esaslı Surette Tamir ve Islahı İçin Muktazi Tahsisatın İtasına Dair Kanun”8. Yani, Anadolu demiryolları üzerinde rayından, traversine, traversinden bulonuna, lokomotifinden vagonuna, istasyon binasından mağazasına (demiryolcular yedek parça depolarına “mağaza” derler. TAB) kadar elde ne varsa hepsinin şöyle esastan, kökten onarımına ayrılan ödeneğin verilmesine ilişkin yasadır bu. Çıkarılan ödenek, bu dev işe yetmiş midir, bilinmez!
Bu tür işlerin tek bir elden, merkezi bir kurumdan yönetilmesi ve yürütülmesi de gerekmektedir. 5 Nisan 1925’de 600 numaralı yasa ile Demiryolları İnşaat ve İşletme Müdüriyeti Umumisi, 23 Mayıs 1927’de de 1042 sayılı yasayla Devlet Demiryolları ve Limanları Umumi Müdürlüğü kuruldu9.
Cumhuriyetçiler, ulus devleti sağlam bir zemine oturtmak ve bunun için de bir iç pazar yaratmak amacıyla Misak-ı Milli sınırları içinde ulaşımı demiryolu aracılığıyla “ağ” biçiminde yaymayı hedeflemişlerdir bir kere.
Ankara-Sivas demiryolu hattının inşası için ayrılan 10 milyon liranın 13 milyon liraya çıkarılması isteği Cumhuriyet Halk Fırkası’nın (CHF), 24 Ocak 1924 tarihli meclis grubu toplantısında tartışmalara neden olmuştu. Başvekil İsmet’in bu toplantıda yaptığı konuşma, Cumhuriyet’in demiryolu siyasetinin içeriğini gayet iyi açıklamaktadır:
Türkiye bütün hudutlarından istilaya uğramıştır. Şimendüferlerimizin başı ve nihayeti kalmamıştır. Memleketimizin dörtte üçü vasıtasız ve şimendüfersiz kaldı.
Efendiler, dahili mücadelatta, harici muhaberatta iki başı, nihayeti belli olmayan güdük şimendifer bizim dahili ve harici istiklalimizi temin etmeğe vasıta-i asliye olmuştur. Felaketli…günlerin hatıratından ati ihzaratı için ders almak lazımdır. Ve o dersi almışızdır. O kanaatle vardiğim nokta şudur ki… Bir karış fazla şimendüferimizin yapılmasında bir gün teehhür etmemeliyiz.Şirketler gelsinler, onlara her türlü teslihatı gösterelim, istedikleri kadar hatları yapsınlar. Ya gelmezlerse?.. Ya onlarla müzakeratımız ila nihaye bir neticeye varmazsa, bekleyecek miyim? Hayır, beklemeyeceğim. Kendi vesaitim ne kadar olursa –karınca kararınca-…yapacağım10.”(Altlarını ben çizdim. TAB).
Gerek kamu yatırımları, gerek yerli sermayenin özendirilmesi gerek yabancı şirketler aracılığıyla Cumhuriyet hızla Anadolu’ya demiryolu döşemeye başladı. Ankara’daki Cumhuriyetçiler, bir an önce Kurtalanlı Miho’ya ulaşmak istiyorlardı.
Bir yandan doğu ve güneydoğuya birbirine koşut demiryolu hatları döşerken kuzeyden güneye (Karadeniz’den Akdeniz’e) de hatlar döşemeyi sürdürülmüştür (Tablo 4). Bu hatların birbirlerine bağlantısı da gözden kaçırılmamış ve dikkatle tamamlanmıştır. Demiryolu hatları arasındaki bu tür bağlantılar “ağ örüntülü” bir demiryolu sistemi için zaten gereklidir ve ülke çıkarına hizmet eder.
Cumhuriyet’in Kuruluş sürecinin başlarındaki demiryolu hatlarının yer seçimindeki ulusal güvenlik ve savunma kaygısı, daha sonraki yıllarda yerini hızla yeraltı ve yerüstü zenginliklerinin bulunduğu bölgelere, noktalara ulaşımı hedeflemiştir.
Zonguldak kömür havzası Irmak-Filyos hattıyla İç Anadolu’ya bağlanmış ve Kurtuluş Savaşı’nda lokomotiflerin çalıştırılmasında çekilen kömür sıkıntısının akıllarda bıraktığı o derin iz, böylece silinmiştir. Üstelik bu hat, şimdi Anadolu’nun her köşesine kömür taşımaktadır artık.
Bu hat, “Kömür Hattı” adıyla da anılır.
Fevzipaşa-Ergani-Diyarbakır hattı ise “Bakır Hattı”dır.
Cumhuriyetçiler, yurdun yeraltı zenginliklerinin çıkarılması ve işlenmesi için önemli çabalar harcamaktadır.
1927-1937 yılları arasında demiryolu hattı uzunluğunda % 191, tren sayısında % 304, tren yolcusu sayısında % 203, yolcu gelirinde % 93, genel gelirde ise % 155 oranında artışlar sağlanmıştır.11
İlk Kazma ve Yerli Özel Sektörün Özendirilmesi
Demiryolunu yaygınlaştırmak yolunda ilk kazmayı toprağa 21 Eylül 1925’de Mustafa Kemal (Atatürk) Samsun’da vurdu. 36 kilometrelik Samsun-Çarşamba dar demiryolu (0.75 cm) hattını bölgenin önde gelen tütün ihracatçısı Nemlizade ve Mahdumları inşa etmeye başladı ve 1926 yılında inşaat bitti. Demiryolu inşaat işine ilk kez yerli sermaye giriyordu!..
Reis-i Cumhur (Cumhurbaşkanı) Mustafa Kemal, burada yaptığı konuşmada şöyle der:
” (…) Efendiler, vatandaşlarımızın milli sermaye ile memlekette demiryolu inşa etmek teşebbüsü izaha muhtaç olmayan birçok noktai nazardan fevkalade mühimdir…”
Nemlizade ve Mahdumları’nın 29 Ağustos 1926’da işletmeye başladıkları bu dar hat, diğer atılımcı işadamlarına da örnek olur. Tam devlet desteğini arkalarına alan bu işadamları arasında Nuri Demirağ, Emin Sazak, Şevki Niyazi Dağdelen’i anmak gerek.
Bu işadamlarına Demirağ ve Dağdelen soyadlarını Mustafa Kemal (Atatürk) vermiştir.
Simeryol Türk İnşaat Şirketi de demiryol hattı inşaatında önemli rol oynamıştır (Tablo 6).
Devlet, bu işadamlarına önce parça başı iş vermiştir; yani kısa ve sorunsuz demiryolu hatlarını inşa ettirmiş, iş, yetenek, bilgi ve görgülerinin artmasını sağlamış ve zarar etmelerini de önlemiştir. Böylece devlet özendirmesi ve eliyle bir sermaye birikimi yapmalarına da yol açılmıştır.
Bu işadamlarından Nuri Demirağ, bir süre sonra adeta bir demiryolu müteahhidi haline gelmiş, devletten aldığı işlerin yanı sıra o dönemde Türkiye’de demiryolu yapımı alanında çalışan bir İsveç-Danimarka firmasından da epeyce parça başı iş almıştır. Nuri Demirağ, devlete yaptığı demiryolu işleriyle kayda değer bir sermaye biriktirmiş ve daha sonra havacılık alanına geçmiştir.
Yabancı şirketler
Yabancı demiryolu şirketleri, Osmanlı’dan aldıkları imtiyazlar ve kilometre garantileriyle Cumhuriyet’in üzerinde ağır bir yük olmalarına karşın, Cumhuriyetçiler yabancı sermayeye kapılarını yine de kapamamışlardır.
Ancak, Osmanlı’nın yaklaşımından farklı olarak Cumhuriyetçiler, yabancı sermaye ile ülke çıkarını ön plana alan, sorumlu, dengeli ve eşit bir ilişki kurmuşlardır. Yabancı şirketlere demiryolu inşaat ihaleleri verilmiş, demiryolu inşaat malzemesi satın alma sözleşmeleri yapılmıştır. Ancak, bu ihale ve sözleşmelerin hiçbirinde imtiyaz vermek söz konusu olmamıştır. Üstelik yabancı şirketlerden kendi finansman kaynaklarını kendilerinin bulması talep edilmiştir.
Türkiye’de o dönemde demiryolu inşaatı alanında çalışan yabancı şirketler arasında Julius Berger Konsorsiyumu ile İsveç-Danimarka Grubu (Nydqvist & Holm A/B Suede, J. Saabye & O. Lerche, Danemark, Kampmann, Kierulff & Saxild A/S, Danemark)’nu kaydetmek gerekiyor. 1927–1935 yılları arasında Türkiye’de çalışan ve kısaca Nohap diye anılan bu İsveç-Danimarka Grubu, önemli demiryolu hatlarının inşaat işlerini almış ve bu hatların kimi bölümlerinin yapımını da Nuri Demirağ’a devretmiştir.
Demiryollarını millileştirme hareketi
Cumhuriyetçiler bir yandan yerli özel sektörün oluşmasını özendirirken, yabancı sermayeye kapılarını kapamamış ama bu arada, Osmanlı’nın verdiği imtiyazları ve kilometre garantisini hala sürdürmeye çalışan imtiyazlı yabancı şirketlerden de yavaş, yavaş kurtulmanın yolunu seçmiştir. Bu kurtuluşun esas manivelası yabancıların elindeki demiryolları hatlarını satın almaktır, millileştirmektir (Tablo 5).
1928-1948 arasında yapılan millileştirmeler ve anlaşmalarla devralmalar sonucunda ülkede imtiyazlı hiçbir demiryolu şirketi kalmamıştır.
Üstelik, Cumhuriyetçiler, imtiyazlı yabancı şirketlerin ellerindeki demiryolu hatlarına doğrudan el koymamış, pazarlık yoluyla ve zamana yayılmış ödeme koşullarıyla bu demiryolu hatlarını satın almıştır. Pazarlık müzakereleri, çoğu zaman tartışmalı geçmiş ve birkaç yıla sarkanı da olmuştur. İlk ödemeler 1929 yılında başlamış ve 1950 yılına kadar sürmüştür.
Çoğu taksitler halinde yapılan toplam ödeme, 115 milyar liranın biraz üstündedir12.
Ankara bu taksit ödemeleri konusunda, tahmin edilenin aksine, önemli bir zorlukla karşılaşmamıştır. Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü, bugünlere örnek başarılı bir kamu işletmeciliğiyle, işletmelerinden elde ettiği gelirlerle bu taksitleri zamanında ve eksiksiz ödemiştir13.
Millileştirilen toplam demiryolu hattı uzunluğu ise 3840 kilometre kadardır.
Demiryolu, Kurtalan’a ne zaman ulaştı?
Fevzipaşa-Diyarbakır hattı 1935’de Diyarbakır’a ulaşmasına karşın, Kurtalan’a ilk tren, ancak 28 Ekim 1944’te girebilmiştir.
Diyarbakır-Kurtalan hattının bu kadar gecikmesinin nedeni 1939’da patlayan II. Dünya Savaşı’nın yurtta yarattığı ekonomik daralma ve Diyarbakır-Kurtalan arasındaki adeta geçilmez coğrafi yapıdır.
159 kilometrelik Diyarbakır-Kurtalan demiryolu hattında toplam 800 metreyi bulan 4 tünel, biri 60 metre uzunluğunda 362 köprü ve menfez, bir adet de 100 metre uzunluğunda bir köprü inşa edilmek zorunda kalınmıştır.
Temmuz 1941’e kadar Diyarbakır-Kurtalan hattının yapımında 2 milyonu aşkın işçi çalışmıştır14.
1929-1930 yıllarının kapitalizm buhranının askeri yolla çözümü olan II. Dünya Savaşı’nın yurtta yarattığı ekonomik daralmayı dikkate almayan Cumhuriyet ve Cumhuriyetçiler, Kurtalan’a bir an önce ulaşmak için büyük çaba sarf etmiş, mali kaynaklarını çok zorlamışlardır.
Kurtalanlı Miho için ne değişti?
Kurtalanlı Miho da, diğer Kurtalanlılar gibi, demiryolunun kendisine ulaşmasına kadar, çevresiyle olan ekonomik ve sosyal ilişkisi Kurtalan’ın 5–7 km. çevresiyle sınırlıydı.
Diyarbakır’dan Kurtalan’a demiryolu ve ilk trenin ulaşması için geçen yedi yılda geleneksel yaşam biçimini sürdürdü Miho, diğer Kurtalanlılar gibi! Ne demiryolu ne de tren fazlaca umurundaydı!
Kurtalanlı Miho, Cumhuriyet’in Anadolu’da yaşayan diğer yurttaşları gibi bir anda şaşkınlığa uğradı! İlk tren Kurtalan’a gelmişti. Bu demiryolu, bu tren nereden çıkmıştı şimdi? Ne gereği vardı? Ne yapacaktı şimdi?
Kurtalan’a bir de istasyon binası yapılmıştı. Derli toplu, düzgün, sağlam. Yolcu salonu, gişesi, müdüriyeti hatta helâsıyla… İstasyonda kimileri kravatlı, kimileri papyonlu tertemiz, ütülü üniformalı demiryolcular çalışıyor, trenlerin zamanında kalkması için çabalıyorlardı.
Kurtalan’a ulaşan bu demiryolu hattı üzerinde hareket eden trenlerden Reis-i Cumhurlar15, Başvekiller, vekiller, diğer üst düzey Cumhuriyet bürokratları inip, Kurtalanlıların yanına geliveriyor, dertlerini dinliyor ve dilekçelerini kabul ediyorlardı. Kimi girişken Kurtalanlılar itilmeden kakılmadan, kovulmadan onlarla yüz yüze konuşabiliyordu. Bunlar olurken istasyon duvarının yarattığı bir gölgeye sığınmış, sinmiş oturan Kurtalanlı Miho, kendisini bir garip hissetmeye başladı, böyle şeylere hiç alışık değildi.
Kurtalan’da Cumhuriyet’in kaymakamı, mal müdürü ve öğretmeninin yanısıra şimdi de istasyon şefi ve memurları kasabanın önde gelen kişileri olmuşlardı. Bin yıllık bir geleneğin Kurtalan’daki kırk yıllık temsilcisi imam efendi epeyce kuru kalmıştı!..
Trenlerin geliş-gidiş saatleri de Kurtalan’da her şeyi değiştirmişti adeta. Eskiden namaz vakitlerine göre kendisini ayarlarken Kurtalanlı Miho, elinde olmadan şimdi tren saatlerine göre yaşıyordu. Bilinçsizce tren saatlerinden önce hazırlanıyor, derli toplu giyinmeye çalışıyor, fırsat bulursa sokak berberinde tıraş oluyor ve istasyona koşuyordu, geleni gideni görmek için. Epeydir görmediği eş, dost ve akrabasını da trenin geliş ve gidiş saatlerinde istasyon binasının çevresinde görüp, hasret gidermeye başladı Miho.
İstasyon binası ve çevresi, hiç istemeden Kurtalanlı Miho’nun yeni sosyalleşme alanı, yeni yaşam alanı olmuştu.
Kurtalanlı Miho, biraz girişimci diğer Kurtalanlıların tarlalarında ve evlerinin bahçesinde yetiştirdikleri ürünlerin fazlasını istasyon çevresinde tren yolcularına sattıklarını görünce iyice afalladı. Kendisinde de ne yapacağını bilemediği ürün fazlası vardı, acaba kendisi de satmalı mıydı?
Kurtalanlı Miho, kasaba pazarında çevre kasabalardan ve köylerden gelen satıcıların giderek artmaya başladığını fark edince de dili damağı kurudu şaşkınlıktan. Pazarda ürünlerini satan çoğu köylü bu satıcılar, aynı günün akşamı trene binip kendi kasaba ve köylerine gidiyorlardı. Hepsinin cebinde 15 günlük, bir ve iki aylık Halk Ticaret Biletleri vardı.
Kardeşleriyle konuşup, ürün fazlalarını trenle Beşiri, Bismil ve Batman’a götürüp satsalar iyi olmaz mıydı? Ama, bir türlü karar veremiyordu Kurtalanlı Miho.
Kurtalanlı Miho, eskiden babasından duyduğu Diyarbakır’a hiç gidememişti, yol uzun, engebeli ve çok zorluydu. Duydu ki Kurtalan’a gelen bu tren, dönüşte Diyarbakır’da da duruyormuş. Yaşlı annesini, şu kısa ömründe, Diyarbakır’a götürmeli, doktora göstermeli, kenti de birlikte bir güzel gezmeliler miydi?16
Kendisi hala pek farkında değildi ama epeyce geç de olsa modernite ulaşmıştı Kurtalan’a, demiryolu ve buharlı trenle dayanmıştı Miho’nun kapısına ve geleneksel değerlerini, buna uygun yaşam biçimini ezip geçiyordu acımadan.
Kurtalanlı Miho, şaşkındı, çok şaşkın!…
Sıkışıp kalmıştı bilincinde de kökleşmiş feodalite ile geç gelen modernite arasında, karar veremiyordu bir türlü Kurtalanlı Miho.
* * *
1. Ziya Gürel (1989), Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara. Bu hattın ilk önce 32.5 km’lil Azarıköy-Ayrıtepe bölümü tamamlanmış ve Garp Cephesi Komutanı İsmet ile diğer yetkililerin katılmasıyla 15 Haziran 1922’de işletmeye açılmıştır. Bu dar hat daha sonra Piribeyli’ye kadar uzatılmıştır. Toplam 49 km 300 metre.
2. Artık izi kalmamış olan bu tarihsel olarak çok önemli dekovil hattının ana istasyonları olan Piribeyli ve Ayrıtepe bugün Konya’nın Yunak, Azarıköy (Gözpınarı) ise Akşehir ilçesine bağlıdır. Azarıköy-Ayrıtepe-Piribeyli dekovil hattının yeniden döşenmesi ve üzerinde Kurtuluş tarihi turu olarak dar hat tren seferleri ve gezileri düzenlenmesi en büyük düşümdür. TAB
3. Kurtalanlı Miho, tamamen simgesel bir karakterdir ve tamamen benim düş ürünümdür. TAB.
4. Leyla Şen (2003)Türkiye’de Demiryolları ve Karayollarının Gelişim Süreci, TESAV Yayınları, Ankara.
5. 27 Kasım 1928’de Amerikan Ford Motor Kumpanyası (Şirketi) ile yapılan anlaşma ile bu şirkete Tophane (İstanbul) serbest bölgesinde bir otomobil montaj fabrikası kurma izni verildiği biliniyor. 1930 yılında burada otomobil montajı da başlamıştır. Ama 1929–1930 kapitalizm buhranı nedeniyle bu fabrika kapanmıştır.
6. İlhan Tekeli ve Selim İlkin (2001) “Cumhuriyetin Demiryolu Politikalarının Oluşumu ve Uygulaması”, Kebikeç, s.11 içinde, ss 125–163.
7. a.g.e.
8. a.g.e.
9. a.g.e
10. Halk Fırkası Zabıt Ceridesi, 15 Kanun-ı Sani, 1340 Salı. İlhan Tekeli ve Selim İlkin (2001) “Cumhuriyetin Demiryolu Politikalarının Oluşumu ve Uygulaması”, Kebikeç, s.11 içinde, ss 134–135
11. Leyla Şen (2003) “Türkiye’de Demiryolları ve Karayollarının Gelişim Süreci”, TESAV Yayınları (Ankara), s.60.
12. İsmail Yıldırım (2001) “Cumhuriyet Döneminde Demiryolları (1923-1950), Atatürk Araştırma Merkezi (Ankara), s.146.
13. a.g.e
14. a.g.e
15. Mehmet Önder (1998) “Atatürk’ün Yurt Gezileri”, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları (Ankara). Mustafa Kemal Atatürk, önemli bir çoğunluğu trenle olmak üzere yurdu defalarca karış karış gezmiştir. Kimi Anadolu turları 50 günü aşmıştır. Birçok kent ve kasabaya defalarca uğramıştır.
16. “Kurtalanlı Miho için ne değişti?” ara başlıklı bu bölümün “benzer” bir akademik yaklaşımı ve anlatımı için Zafer Toprak “Demiryolu, Devlet ve Modernite” (2003), “Demiryol Tren Çağı “içinde, Yapı Kredi Kültürve Sanat Yayıncılık (İstanbul )
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: T. Arslan Bartu