Kent ve Demiryolu .:. http://kentvedemiryolu.com .:.
Kamusal işletmecilik adına ulaşıma ve demiryollarına, insanca yaşam adına kente ve kültürümüze, insan hakları adına pozitif ayrımcılığa ve kadın haklarına sahip çıkıyor ve savunuyoruz.
Biz Kimiz?     İletişim     Ana Sayfa
ENGLISH Haydarpaşa Tarihte Tren Kazaları TBMM Soru Önergeleri Dekovil Tren- Lokomotif- Hat Demiryolu Teknolojisi Anılarda Demiryolları Kent ve Ulaşım Marmaray Hızlı Tren Emek Dünyası Kent Dayanışması Kadın Kültür, Sanat ve Edebiyat e-sergi Behiç AK çizi-yorum Ümit Sarıaslan- Demiryolu T.Arslan Bartu- Demiryolu Enerji ve Çevre Genel Yazılar Linkler Sunularımız Dosyalarımız Ana Sayfa
Üye Girişi
Üye olun
Şifremi Unuttum

Sunularımız

• Haydarpaşayı yok etme projesi! (Bu sunu, Haydarpaşanın demiryolu ve denizyolundan kopartılıp, halka kapatılarak bir avuç zengin için otel, kongre merkezi yapma projesine karşı verilen mücadelenin güncesidir. Bu sunu son bir yılı içermemektedir.)

Dosyalarımız

• Uzun Kaynaklı Demiryollarında Karşılaşılan Yanal Stabilite Sorunları-Prof.Dr.Aydın Erel

Tren Hareket Saatleri
THY Uçuşları

Yüksek Hız Trenleri Ve Getirdiği Sağlık Sorunları

Demiryol Dergisinin 611 ve 612 sayılarında 1976 yılında Dr. Burhan Turmangil imzası ile yayınlanan  "Yüksek Hız Trenleri Ve Getirdiği Sağlık Sorunları" adlı yazı dizisinde o günün yüksek hızı sayılan 200 km/s sürat dikkate alınsa da bu konuda bu güne kadar yayınlanmış ender makalelerden biridir. Makalede yüksek hızın makinistler üzerindeki etkisi yanında yolcular üzerindeki etkisi ve konforlu seyir için alınması gerekli önlemlerde dile getirilmiştir.resim

 

YÜKSEK HIZ TRENLERİ VE GETİRDİĞİ SAĞLIK SORUNLARI–1

Son on yıldan beri modern demiryollarında daha da artan bir tempo ile hıza verilen önem ve özellikle batı Ülkelerinde sefere konulan yüksek hız trenleri yüzünden şimdi dikkatler bu yüksek hızın makinistler yani o trenin güvenlik bakımından en sorumlu insanının vücudu ile yüksek hızdan doğan gürültü ve titreşim, sallantı bakımından yolculuğun rahatlığı üzerindeki etkilerine çekilmiş bulunuyor.                                                               

Dr. Burhan Turmangil

Modern cer sistemlerinde ve buharlı lokomotiflerden elektrikli ve dizel cer ünitelerine geçişte gerçekten en büyük sorunlar makinistlerin üzerinde toplanmaktadır. Mesleğin gerektirdiği teknik güçlüklerin yanı sıra yüksek hız trenlerinin makinist tarafından yönetilmesi sırasında daha büyük bir uyanıklık ve dikkat harcanması, bir bakıma da dar ve sıcak makinist kabinlerinde uzun süreli ve yavaş seyirli trenlerde monotonluk yüzünden meydana çıkan uyuşukluğa eğilim gibi sorunlar zaten saptanmış bulunmakta ve bu durumların önlenmesine çalışılmaktadır.

Yüksek hız trenlerinde görevli makinistler üzerinde yapılan iş fizyolojisi ve sağlığı araştırmalarında fiziksel ve ruhsal yorgunluk uyandıran nedenler incelenmekte ve böylece gelecekte yüksek hızla birlikte demiryollarında karşılaşılacak birçok sorunların başında gelen yorgunluğu azaltmak, buna karşı uyanıklık ve güvenliği arttırmak için neler yapılabileceği araştırılmaktadır.

Bugün için İngiltere, Birleşik Amerika, Batı Almanya, Fransa Ve Japonya gibi ülkeler demiryollarında büyük bir gelişme ile güvenlik koşulunun yanı sıra hız da aynı önemle ele alınarak trenlerin ortalama hızı saatte 110–160 klm'ye, en yüksek hızları da ratte 200 kilometreye çıkmış bulunmaktadır.

Artık modern demiryol ulaştırmasında hızın rolü asıl ve belli olmakla beraber yeterli sayılmamakta ve aşağıdaki üç teknik koşulun da bunu izlemesi gerekli görülmektedir:

resim

1. ATC (Trenlerin otomatik kontrolü)

Bir motorlu ya da elektrikli tren makinistinin görme sınırı 600 metreye ulaşmakta ve bundan fazlası kendisinden beklenmemektedir. Hava durumu kötülüğü yüzünden bu uzaklık bazı hallerde 100 metreye kadar düşmektedir. Makinist bir kırmızı işareti gördüğü zaman hemen freni kullansa bile saatte 200 km. hızla giden bir tren ancak 2,3 kilometre sonra durabilmektedir. Bu yüzden ATC, en ufak bir tehlike halinde makinistin dikkatinin en üst sınırını zorlayarak treni yavaşlatmayı da durdurmasını sağlamaktadır.

2. CTC (Trenlerin merkezden kontrolü)

3. Meyillerin ayırımı (Sinyal levhaları ve makinelerde band livrelerle)

Yüksek hız trenleri ile ilgili sağlık sorunları üzerinde araştırma yapanlar bu amaçla elektrik ya da dizelli her çeşit makinelerde görevli personel üzerinde geniş incelemeler yapmışlar ve aşağıda sayılan ve gerekli görülen bilimsel sonuçlara varmışlardır:

Yorgunluk Nedenleri ve Yorgunluk Testi:

Bu incelemeleri beraberce izlemek için önce araştırıcıların kullandıkları yöntemlere bir göz atalım. Faal Demiryol personelinde yoğunluğun nedenleri şu beş ana grupta toplanmaktadır:

1. Fiziksel Ve ruhsal bakımdan büyük çaba harcanmasını gerektiren hareketler,

2. Monoton bir ortamda tek düzenli, sürekli çalışma;

3. Ruhsal etkenler (geçimsizlik anlaşmazlık, ilgi noksanlığı, verilen işi sevmemek, iş arkadaşlarından nefret etmek v.b.),

4. Uzun süreli ya da birbiri arkasından gelen hastalıklar,

5. Bunlardan ayrı olarak ağır bir yemek ya da açlığın da yorgunluk uyandıran nedenlerden birini meydana getirdiğini söyleyebiliriz.

Yüksek hız trenlerinde uzun saatler sonunda özellikle makinistlerde kaslardan ve birde sinirsel nedenlerden ileri gelen yorgunluğun ve bu yorgunluğun öteki fizyolojik yanı vücut işlemesi düzenine yaptığı etkilerin ölçülmesi çeşitli deneyler ve testler ile olanak kazanmaktadır.

a) Yüksek hıza bağlı durumlarda:

200 km hız yapılışı sırasında makinistin nabız sayısı, istirahat sırasındaki nabzı ile karşılaştırıldığı zaman %1'i oranında arttığı görülmektedir.

Ortalama saatte 150 km tren hızından bu sayı %6 olarak saptanmakta, fakat bu sayı da çeşitli hatlarda ve değişik koşullar altında yapılan denemelerde farklar göstermektedir.

PSR (El ayası derisinin direnci): Hız, iş hekimliğinde özel bir anlamı olan bu direnç üzerinde istirahat zamanındakine oranla bir fark göstermemektedir.

İdrardaki adrenalin, noradrenalin ve 17 - KS gibi iç salgı bezlerine ait bulgularda da yüksek hızda göze çarpan bir farka rastlanmamaktadır.

Saatte 200 km hızla 150 km hız arasında, beyindeki sinir merkezleri üzerinde etkileri bakımından büyük bir değişiklik olmadığı görülmüştür. Fakat modern sistemdeki demiryollarında ortalama saatte 110 -160 km. gibi yüksek hızlarda sinyalizasyon tesislerine ve trenin hızına bağlı olarak her yarım ya da bir dakika da yahut daha sık olarak bir sinyale rastlanmaktadır. Bu sinyallerden bazısı yalnız birkaç saniye görülebilmekte, bazıları da yarım dakikadan az olmak üzere ve ortalama 15 saniye kadar göze çarpmaktadır. Yapılan incelemelerde bu sürenin trendeki cer personeli için çeşitli nedenlerle 5- 10 saniyeyi geçmediği görülmüştür. Ani bir hareket ya da müdahaleyi gerektiren durumlarda makinist tarafından treni durdurmak için bu sürenin kısalığının yarattığı tehlike kendiliğinden anlaşılmaktadır.

Burada makinistin görevi uzun zaman sürekli ve kesintisiz olarak bütün dikkatini toplamasını ve harcamasını gerektirmektedir. Geçtiği yolun en ufak ayrıntılarını bilmek kadar kendisine yüklenen sorumluluk yüzünden ruhsal bakımdan da baskı altında bulunan makinist kendini zorla uyanık tutmak zorundadır. Yüksek hız trenlerinde çok önemli bir yön olan makinistin reaksiyon zamanı yol uzadıkça zayıflamakta ve bu süre uzamaktadır.

b) Banliyö gibi sık duruşlar yapılan kısa demiryol hatlarında uzun süre gidiş dönüş seferlerinin etkisi:

Saatte 110 km ya da daha yüksek hız yapan ve her 15 dakika ya da yarın saatte bir duruş yapan yolcu trenlerinde koşullar bu kadar yorucu sayılmaz. En yüksek hız uzun zaman sürdürülmediğinden ve sık sık yapılan duruşlar makiniste dinlenme bakımından yeterince bir gevşeklik vermektedir.

Yalnız burada uzun süre makine kullanmanın etkileri, örneğin Japonya'daki Tokaido hattında 25 kilometrelik trafiği yoğun bir bölümde 8 kez gidiş dönüş biçiminde çalışan makinistler üzerinde ölçülmüş ve sefer sayısı arttıkça çevreden gelen çeşitli etkilerin beyin üzerinde meydana getirdiği uyarmaların gittikçe azaldığı görülmüştür. Fakat beklenilenin tersine olarak nabız sayısının eski Tokaido hattında ve düşük hızdaki ekspres trenlerinde çalışan makinistlere oranla daha az olduğu anlaşılmıştır.

c) Uzun Ve kısa yol, yavaş hızlı yük trenleri:

Bu tip görevler, yüksek hız trenlerindeki koşullarla tam bir terslik göstermektedir. Genel olarak bunlarda en yüksek hız saat'te 60 - 80 km ya da daha düşüktür. Sinyalizasyon, yüksek hız yapılan hatlara oranla daha az yoğundur ve bu da kuşku yok ki makinistler için daha az yorucu olmaktadır. Sinyalleri görmek ve gerekli hareketleri yapmak için daha çok zaman vardır. Sinyaller trenin varışından 15-30 saniye önce seçilebilmektedir. İşin biçimi ayrı bir alışkanlık gerektirmekle beraber daha az yorucudur. Bir başka yönden uzun hatlarda yapılacak iş daha az olduğundan ve özellikle sıcak havalarda ya da soğuk mevsimlerde sofaj açılıp havalandırma kapatıldığından makinistlerde bir uyuşukluğa neden olmaktadır. Dizel lokomotiflerinde makinist ve yardımcısı bir uyku ya da koma haline girerlerse aslında treni otomatik olarak durduracak totmann (deadman's) pedalı ile yeterli bir teknik güvenlik elde edilmektedir.

Her üç grup makinistlerde CTG yani nabız sayısında öğleden önce ve sonra yapılan denemelerde büyük bir fark görülmemekle beraber genel olarak kalp atım sayısında öğleden önce görevli makinistlerde % 2- 5 düşüklük belirlenmiştir.

Yorgunluğa ait daha önceki yazılarımızda da değindiğimiz gibi beyin uyarmasındaki bu türden bir düşme ve azalma aynı zamanda yinelemenin verdiği bir monotonluğa da bağlıdır. Hatta Demiryol hattının dümdüz biçimde uzaması ve yol boyunca hiçbir doğal görüntünün olmamasının bile görme izleniminde ve beyinde yaptığı imge üzerinde gittikçe bir azalmaya neden olduğu görülmüştür. İlk zamanlarda hız trenlerinde bu konuya hemen hiç önem verilmemekteydi. Fakat yıllar geçipte bunun önemi anlaşılınca yukarda sayılan konu ve sorunlara karşı önlemlerin alınması ve demiryol sefer güvenliği bakımından bir tehlike yaratılmasına karşı monotonluğu doğuran koşulların kaldırılması zorunluluğunda kalınmıştır.

Demiryollarında uygulanan yeni sistemler ve bu arada yüksek hız trenlerinin getirdiği personelle ilgili sağlık sorunları üzerindeki araştırmaların sonuçları şu biçimde özetlenebilir:

ü Yüksek hızlı ve uzun yol seferi yapan dizel ve elektrikli lokomotiflerde görevli makinistler büyük bir ruhsal uyanıklığa sahip olmalıdırlar.

ü Havasız ve sıcak kabinlerde ve özellikle monoton koşullarda ve pek az fizik gücü gerektiren uzun yol yük trenlerinde görevli makinistlerde meydana gelebilecek uyuşukluk durumu büyük bir tehlike sayılmalıdır.

Bütün bunlar araştırmacıların kişisel izlenimleri olmakla beraber demiryol teşekküllerindeki çeşitli sistemlerde ve incelenen kaza raporlarından bu yargıya varılmakta, ancak bu konudaki tıbbi istatistikler ve bilimsel araştırmalar bu bulguları tam anlamı ile doğrulamaktadır. Bu arada Japon Demiryollarında yeni Tokaido hattında saatte 200 km hız yapan elektrikli trenlerde görevli makinistler üzerinde de yapılan incelemelerde belirlendiğine göre hızın artması doğrudan doğruya makinistlerin yorgunluğunu etkilemektedir.

Bununla beraber otomatik sistemlerin sağladığı güvenlik sayesinde yorgunluk söz konusu olmasa bile yüksek hız trenlerindeki sorumluluk duygusunun verdiği ruhsal huzursuzluk giderilememekte ve bu pek az da olsa makinisti yormaktadır.

Yapılan araştırmalarda makinistlerin fiziksel ve ruhsal tepkilerinin de ele alınması düşünülebilir. Makinistlerde yorgunluğun ölçülmesi ve dikkat, reaksiyon zamanı gibi uyanıklık derecesinin incelenmesi ile beraber çeşitli yaş gruplarının ve görevin biçiminin de ayrıca göz önünde bulundurulması gerekmektedir. Bunlardan ayrı olarak görev süresi, gece ve gündüz görevi sırasındaki değişikliklerle mevsim ve iklim koşulları da hesaba katılmalıdır.

Yüksek hız trenlerinde makinist kabinlerinde sağlanması gerekli ergonomik koşullar ve makinistler için yetenek testleri ile birlikte uygulanması zorunlu ek sağlık muayenelerini ve yolculara ait sorunları okurlarımıza gelecek yazımıma sunacağız.

 

YÜKSEK HIZ TRENLERİ VE GETİRDİĞİ SAĞLIK SORUNLARI–2

Dergimizin geçen sayısında son on yıldan beri modern demiryollarında sefere konulan elektrik ve dizel lokomotifli yüksek hız trenleri yüzünden bu trenlerde görevli makinistler üzerinde fiziksel ve ruhsal yorgunluk doğuran nedenlerin iş fizyolojisi ve iş sağlığı bakımından incelenmesi ve araştırmalara ait sonuçları okurlarımıza sunmuştuk.

Bu kez konumuza devamla yine yüksek hız trenlerindeki makinist kabinlerinde yapılması gerekli ergonomik değişikliklerle makinistlik için psikoteknik yetenek testleri ile birlikte uygulanan yeni sağlık muayenelerine değinecek, ayrı bir bölümde de yüksek hızdan doğan ve sağlık yönünden yolculuğun rahatlığını etkileyen koşullara karşı alınması gerekli önlemleri sunacağız.

Makinist Kabinindeki Ergonomik Koşullar

Ergonominin anımsanması için bu deyimin, insanın fizik ve ruhsal yeteneklerine göre işinin ya da çevre koşullarının düzenlenmesi ve örgütlenmesi anlamına geldiğini; ergonomik araştırmaların da ayni zamanda fikir alanını ve iş çevresini düzeltmek kadar bazı görevlerin güçlüğünü azaltmak, kasların yorgunluğunu ve sinirlerin gerginliğini gidermek, vücut çalışma düzeni olarak gerekli kabul edilen istirahat ve işe ara verme sürelerini düzenlemek ve sonuç olarak verimliliği sağlıklı biçimde arttırmak amacını güttüğünü söyleyebiliriz.

Batı ülkelerinde büyük önem verilen ergonominin demiryollarında uygulanması ayrıca pratik değeri yüksek bir konu sayılmakta ve bu alandaki araştırmalar örnek ve sonuçların ortaya konmasını hedef tutmaktadır.

Yüksek hız trenlerindeki makinistlerin de görevlerini en etkili ve en az yorucu biçimde yapabilmeleri İçin lokomotifteki kabinleri yeni gereksinmelere göre planlanmıştır.

Beynin uyarılmasının normal düzeyde tutulmasının, bir insanın oturur durumda iken meydana gelen kas gerilmesi ile sağlandığı bilinmektedir. İnsan vücudu için tehlike yaratacak titreşimlerin yok edilmesi nedeni ile yapılan deneyler göstermiştir ki vücuda en uygun durum bedenin 105 ya da 110 derece eğilimli durmasıdır. Bu kuraldan yararlanılarak günümüzde makinist kabinleri ve koltuğu, makinistlere en uygun durumda oturabilecekleri biçimde yapılmaktadır.

Bu konudaki araştırmalar için büyük çabalar harcanmakta olduğunu, dizel ve elektrikli lokomotiflerde görevli makinistlerin hız kontrolünde gerekli makinist musluğu, vites ya da gaz kolları ve fren kolunu kullanmaları için en uygun vücut durumunun ve alet levhalarının yeri ile eğimlerinin saptanması, ayni zamanda pedalların ayağa göre 40 dereceden az ya da fazla eğimli olması üzerindeki tartışmaların henüz sürüp gittiğini söyleyebiliriz.

Bu ölçülerin uyguluğunu sağlamak için de makinist koltuğunun boyutlarında yapılacak değişikliklerle beraber 50 mm öne ya da arkaya, 30 mm de yukarı ya da aşağı hareket ettirilebilmesinin önemi kendiliğinden anlaşılacaktır.

Makinist kabinine ait dikkat edilecek konular özetle şunlar olmaktadır:

1. Açık bir görüş alanı sağlanması, siper camının yeterli yükseklikte olması,

2. Sağlam cam sileceği, su fışkırtıcı ve güneş vizörleri,

3. Standard gaz ve fren kontrolleri,

4. Geniş hacimli ve küçüklüğü oranında iyi görünen alet ve göstergelerin bulunduğu kontrol tablosu

5. Speedometre (Hız göstergesi) Kabinin en önemli aleti olup ötekilerden daha büyük boyutta olmalı ve zaman saatinin altına monte edilmelidir.

6. Işık düğmeleri, göstergeler, kum dökücü ve korna kollarının makinist koltuğuna en uygun ve yeterli uzaklıkta olması gerekir,

7. Makinist koltuğu ergonomik koşullara göre en uygun ölçülerde olmalı ve istenilen yüksekliğe ya da öne ve arkaya hareket ettirilebilmelidir. Gereğinde katlanabilmesi, kolayca oturulup kalkılabilmesi için kol konulacak yeri olmamalıdır,

8. Kabinin döşemesi kolayca temizlenebilmeli ve makinistin kolayca hareket etmesine uygun olmalıdır,

9. Daha özel koşullar şunlar olabilir:

Ø Makinistin ve trenin güvenliğini sağlayan tüm önlemler alınmış olmalıdır.

Ø Zarar vermeyecek bir havalandırma (Sürekli taze ve temiz hava sağlanmalıdır. Ancak soğuk hava akımının makinistin doğrudan doğruya yüzüne gelmesinin zamanla vücudunda bir uyuşukluk yaratabileceği hesaplanmalıdır)

Ø Uygun bir ısıtma (Otomatik olarak işleyen bir ısıtıcı ile ideal olarak 18–20 derece sıcaklık sağlanmalıdır)

Ø Gürültü ve titreşime engel olunmalıdır (Özellikle yüksek hız trenlerinde bazı koşullarda gürültü düzeyi fazla bulunduğundan bu konu üzerinde önemle durulmaktadır. Batı Alman Demiryollarında yapılan titreşim denemelerinde yolcu vagonlarındaki yatay ve dikey titreşimler 1 den 5 e kadar numaralanan bir indeks ile saptanmıştır. Buradaki 1 rakamı rahat bir yolculuğu, 5 sayısı da tehlikeli sınırın en yüksek noktasını göstermektedir. Bu yöntemle yapılan araştırmalarda İngiliz Demiryollarında yüksek hızlı lokomotiflerdeki dik ve yatık titreşimlerin 3,5'u bulduğu görülmüştür. Alınacak her türden önlemlerle bu birimin 3,5'un altına düşürülmesine çalışılmaktadır).

Makinistlerin Sağlık Muayeneleri ve Yetenek Testleri

Saatte 200 km'yi bulan yüksek hız trenlerindeki makinistler için özel ve güçlü bir fizik ve ruhsal yeterlik aranmakta ve bu konulardaki muayenelerin sağlanması için de tam teşekküllü ve modern tıbbı cihazlarla donatılmış yüksek standarttaki bir sağlık servisinin varlığı gerekmektedir.

v Tıbbi yeterlik testi:

Makinistlerde ani ölüm, koma, senkop ve sara (epilepsi) gibi bir duruma neden olabilecek müzmin ya da gizli bir hastalığın bulunmadığı kesinlikle meydana çıkarılmalıdır.

1. Vücut yapısı: Şişmanlık bir yetersizlik sayılmadıktadır. Vücut ağırlığı normalin yüzde 20 sinden fazla olmamalıdır.

2. Görme organı: Her iki gözde görme ayrı ayrı 10/10 ya da daha fazla (A sınıfı) Her iki gözün ayrı ayrı 0,7 yada daha fazla görmesi yahut bir gözün 10/10 öteki gözün O,5 den fazla olması (B sınıfı) Renk ayırımı (İschiara gibi bir renk körlüğü testinin dikkatli bir biçimde ve kesinlikle uygulanması gerekli görülmektedir) Görme alanındaki bir darlık ya da haraplık göreve engeldir (*)Bir şaşılık ya da gizli şaşılık, trahom ve öteki müzmin bir göz hastalığı olmamalıdır.

3. Duyma organı: (a) İşitme kaybı kesinlikle odyometre (*) ile ölçülmeli, alçak tonlar için 20 desibelden, yüksek tonlar için 40 desibelden daha düşük olmamalıdır. (b) İç kulağa ait testler ve muayeneler yapılmalıdır (*) (c) Menier belirtisi (*) ve konuşma hali olmamalıdır.

4. İç hastalıkları bakımından yapılan muayenede: (a) Kalp ve damar sistemi 1 - Kan basıncı: En az 9 ya da daha düşük olduğu zaman en yükseği 15 mm'den fazla olmamalı yahut en yükseği hiçbir zaman 9,9 dan düşük olmamalıdır. 2 - Karotis sinüsü (Şahdamarı) basınca testi (*): Elle basınca nabız sayısı 20'nin altına düşmemelidir. 3 - Elektrokardiyogram (*) (b) Akciğer röntgen muayenesi (*) (c) Öteki muayeneler: 1- İdrar tahlili: İdrarda şeker ve albümin olmamalı, gerekirse kanda şeker ölçülmelidir. 2 - Frengi bakımından gerekli serolojik testler uygulanmalıdır.

5. Sinir sistemi ve ruhsal muayeneler:

Gerekli tıbbi muayeneler ve elektroensetalogratik inceleme(*) [(*) işaretli muayeneler TCDD'de makinistler için henüz uygulanmamaktadır].

v Psikoteknik yetenek testleri: Zeka düzeyi, bellek, reaksiyon zamanı, beceri, dikkat, yorgunluk ve çabada direnç testleri bir psikolog yönetiminde ve psikoteknik laboratuarında uygulanmalıdır.

 

resim

Yüksek Hız Trenleri ve Makinistler İçin Aranan Öteki Koşullar

1) Makinistin kulak zarı üzerindeki rahatsızlık verici etkiler kaldırılmalıdır. Örneğin, büyük tünellere girişte makinist kabinindeki hava basıncı değişmemelidir.

2) Makinistlerin servis sonunda yatakhanelerde kalmaya zorunlu bulunduğu zaman odaları ayrı ve tek yataklı olmalıdır.

3) Sağlık önlemleri arasında teşkilat istasyonlarında boşaltılabilecek seyyar helalar (dışkı tankları) trenlerdeki müteharrik edevata dahil edilmelidir (Aslında trenlerin artan hızları, insan dışkısı gibi kirli artıkların hat boyuna ve çevresine saçılmasına engel olunması bakımından kapalı hela sistemlerini gerektirmektedir. Bütün uçaklarda bulunan bu yöntemin demiryollarında da uygulanması zorunlu hale gelmiştir).

 

Yolcular Bakımından Alınan Önlemler

Demiryollarında son yıllarda çok önem verilen konu sağlık servisleri elemanlarınca psiko-fizyolojik bakımından incelenmekte, örneğin yolcu vagonlarında oturulan koltukların cinsi, aralıklarının ne kadar olması gerektiği, yükseklikleri ve oturulacak yer ile arkalıkların arasındaki açının derecesinin saptanması, kadın ve erkek cinsinden yolcuların vücut ölçülerine ait ortalamalar ve ayırımlar ile yine iki cinse ait vücut cesametleri ile belkemiği eğrilikleri, bacakların alt ve üst kısımlan ve önkol uzunlukları arasında fark olmasına karşın normal boylu bir insan için alınan ölçünün her ulusa özgü biriminin bulunması gerekmektedir.

 

resim

Yalnız bu araştırmalarda bir sonuç alınabilmesi için demiryollarının hareket, yol, cer ve fabrikalar gibi öteki teknik servislerinin de bu çalışmalara katılarak işbirliği yapmaları gerekli görülmektedir. Hatta bu kadarı bile yeterli görülmemekte, yüksek hız trenlerindeki yolcular arasında yapılacak anketlerle, laboratuar deneylerine gereksinme gösteren uzun süreli bir çalışmanın zorunlu olduğu kabul edilmektedir. Batıda bu iş önemli ele alınmış ve yolcuların yalnız bu konudaki bilgilerinin saptanması ve soruları yanıtlamaları değil önerileri de dikkatte alınmaktadır. Bu iş için de demiryol hekimlerine ek olarak yüksek mühendisler, psikologlar, öteki teknik elemanlar ve çeşitli yabancı demiryol teşekküllerinde bulunan halkla ilişkiler uzmanları da ekip halinde çalışmalara katılmaktadırlar.

Önce her ülkenin demiryol sistemlerine göre değişiklik gösteren yolculuk koşullarının saptanması gerekmekte ve bir ergonomik konu ile ilgili araştırma ekibinin kurularak sürekli çalışmaları ya da işbirliğinde bulunarak sırasında birbirlerine danışmaları sağlanmaktadır.

Yolcu vagonlarındaki ergonomik koşullarla ilgili araştırmaların hangi yönde yapılması ve çözüm bekleyen konular şöyle açıklanabilir:

Yolcu vagonlarının tipi ile birlikte oturma yerleri ve kuşetlere ait ergonomik ölçüler; aydınlatma, ısıtma ve havalandırma düzenleri, titreşim (yazımızın başlarında verilen ölçülere göre yolcu vagonlarında birim 1,25'i geçmemelidir), gürültü (çağımızın önde gelen sağlık sorunlarından biri olup uzun yolda ve yüksek hız trenlerinde sadece ruhsal değil ayni zamanda fiziksel bir etki yaptığı ve bunun da gittikçe arttığı görülmektedir), helâlar, çocuk ve hastaların yolculuk olanakları ile son olarak her ülkede orerlerin doğal yaşam koşullarına (iklim, mevsim v.b.) göre ayarlanması konularını sayabiliriz.

Demiryol Dergisi Yıl: 1976 Sayı : 611 ve 612

18 Kasım 2009, Çarşamba
Makale

kentvedemiryolu


  Yazdır Yazdır     Arkadaşına Gönder Arkadaşına Gönder     Share/Bookmark Paylaş/Kaydet

Yorumunuzu yazın

Yorum yapmak için sol sütundan üye girişi yapınız. Eğer üye değilseniz, yorum yapmak için üye olmanız gerekmektir.


[yukarı]   [yazdır]
Sitemizin Kullanım Koşulları ve Gizlilik Hakları
TAYBO.NET