Havran Treni
Balya’dan çıkarılan simli kursun madenlerinin Palamutluk’tan Akçay’a nakli ve maden işletmesine gelen eşyanın Palamutluk’a sevki için 1 Mayıs 1923 tarihinde Fransızların sahip olduğu "Balya Kara Aydın Şirketi" tarafından inşa edilmeye başlanılan 75 cm. genişliğindeki Ilıca-Palamutluk arasındaki 28 km uzunluğundaki demiryolu 1 Kasım 1924 tarihinde tamamlanarak işletmeye açılmıştır.
Palamutluk’tan Balya’ya kadar 1884 yılında inşa edilmiş olan dekovil hattı ise 62 km uzunluğunda 60 cm. genişliğindedir.
1930’lu yıllarda yapılan bir proje olan "Balıkesir- Balya – Edremit ve Aliağa" bağlantılı demiryolu projesi ile Balya-Havran-Edremit ve Ilıca’ya kadar gelen 75 cm. lik demiryolu hattı iyileştirilecek bununla birlikte Balıkesir diğer taraftan ise Edremit Aliağa üzerinden İzmir’e bağlanacaktı. Ancak bu demiryolu hattı bir projesi 1940’lı yıllarda rafa kaldırılması ile sonlandı.
Ilıca Palamutluk hattının yapım ruhsatı ve işletme imtiyazı:
Edremit Körfezi Ilıca iskelesinden Akçay, Edremit ve Havran’dan geçerek Palamutlu’ya ulaşmak üzere bir demiryolu inşaatı ve işletilmesi imtiyazı 1338 Z 12 (1917) tarihinde imzalanan mukavele ve şartnameler kapsamında Balya Madeni Müdürü Yengi Efendi’ye verilmiştir.
Ilıca Palamutluk hattındaki İstasyonlar:
Palamut-Ilıca hattında, Akçay, Zeytinli, Tabakhaneler, Edremit, Bostancı, Havran ve Palamutluk’ta olmak üzere 7 adet istasyon(durak) bulunmakta idi. Havran’da güzel bir istasyon binası yanında, eşya için bir hangar, 10 tonluk bir vagon baskülü, 500 kiloluk bir bagaj baskülü ve bir su deposu bulunuyordu
Ilıca Palamutluk hattında çalışan personel sayısı:
1939 yılında hatta görevli memur ve isçi sayısı toplamı 85’dir.
Ilıca Palamutluk hattında çalışan lokomotifler:
7 tonluk küçük lokomotifler görev yapmışlardır.
Ilıca Palamutluk hattında yolcu taşıması:
İkişer kompartımanlı 32 kişilik 10 tane yolcu vagonu ile yolcu taşımacılığı yapılırdı.
Ilıca Palamutluk hattında tren seferleri:
Havran’dan sabah 08.00’de Köprübaşı’ndan kalkan tren, öğrencileri Edremit’e alır gider ve aksam 18.00’de geri getirir. Küçük şimendifer Palamutluk-Ilıca arasında muntazam olarak altı sefer yapar, yük ve yolcu taşımasında çevreye büyük yardımları olur. Yaz aylarında bütün vagonlarını takarak Akçay’a yolcu taşıdığı gibi, pazar günleri geç vakit özel servisleri yapar. Havran pazarı olan cuma günleri tenzilatlı tarife ile yük ve hayvan taşınır.
Ilıca Palamutluk hattında çalışan personel sayısı:
1939 yılında hatta görevli memur ve isçi sayısı toplamı 85’dir.
Ilıca Palamutluk hattında çalışan personel portreleri:
Trenin makinisti:
Kıbrıs doğumlu olup adı Cemil’di.
Edremit istasyon şefi:
Nurettin Şenol 1897 yılında İstanbul’da doğmuştur. Babası Deniz yolları’nda gümrük memuru olan Tevfik Efendi, annesi ise ulviye Hanım’dır. Tevfik Efendi, Rumeli göçmeni olup İstanbul ve Gölcük’te görev yaptıktan sonra gümrük memuru olarak Akçay’a tayin olmuştur. Nurettin Şenol iptidai ve rüştiye tahsilinden sonra, idadi tahsili için İzmir’e gitmiştir. İdadi son sınıfta iken ihtiyaçtan dolayı askere alınmış ve ihtiyat zabiti olarak Seferberlikte Hicaz’a gönderilmiştir. 1915’de Hicaz çölünde Şam-Medine demiryolunda "Katrana" istasyonunda görev yapmıştır. Fahrettin Pasa kumandasında İngilizlerle savaşırken erzak ve cephaneleri bittiği ve ricat yollan düşman tarafından tıkandığı için Ürdün’de "Cize" istasyonunda diğer kıtalarla birlikte esir edilir. Daha sonra İngilizler tarafından Mısır’da bulunan "Seyd-ü Besir" esir kampına götürülür. Dört arkadaşıyla bir çadırda yasayan Nurettin Şenol, iki senelik esaret hayati süresinde Fransızca öğrenmiştir. Esaret dönüsünde Çavdarogulları’ndan Eskici Mehmet Ağa’nın kızı Emine Hanim ile evlenir. Fransızca bildiği için Balya Fransız maden şirketinin demiryolu inşaatında tercüman olarak ise başlar. Hat döşendikten sonra 1939 yılına kadar Edremit istasyon şefi olarak görev yapmıştır. 1940 yılında demiryolunun kapanmasıyla yeniden askere alınır ve ihtiyat iaşe subayı olarak görev yapar. Terhis olduktan sonra, 29 Ekim 1942’de Devlet Demir Yolları hesabına yeniden açılan hattın Havran istasyonunda köprüde şef olarak görev alır. 1950 yılı Ekim ayında hat kapanınca Ilıca (Güre)-Palamutluk (Köylüce’nin kuzeyinde) hattının tasfiyesinde mümessil olarak bulunmuş ve tasfiye isini 1959 yılına kadar tamamlayarak, ayni yıl emekli olmuştur.
Akçay Depo Şefi:
TCDD 3.Bölge Müdürlüğü Föydömarş bürosundan 1984 yılında emekli olan 55965 sicil nolu Erdoğan Bağcan’ın sözlü tanıklığından babası Ramazan Şerif Bağcan’ın Akçay Depo Şefliği görevini yaptığını öğreniyoruz. Depo şefi Ramazan Şerif Bağcan Basmahane Bandırma arasında çalışan ekspres trenleri ile Atatürk ve İnönü’nün trenle yaptığı yurt gezilerinin çoğunda buharlı lokomotiflerde makinist olarak görev yapmıştır. 1948 yılında Malatya’da emekli olmuştur.
Ilıca Palamutluk hattının kapanma süreci:
1 Kasım 1924 tarihinde tamamlanarak işletmeye açılan Ilıca palamutluk demiryolu hattında işletmecilik 1940 yılında durdu. 29 Ekim 1942 tarihinde ise devlet eli ile tekrar işlemeğe başlamıştır.
Hatta işletmeciliğin 1940 yılında durmasının ayrıntısını gazeteci Enver Dolgun’un köşe yazısına aktardığı bir sözlü tanıklıktan öğreniyoruz.
TCDD 3.Bölge Müfettişliğinden emekli olan Süreyya Dirik (2007 yılında 87 yaşında) yazımızın başında belirttiğimiz söz konusu dar hattın Balıkesir- Balya – Edremit ve Aliağa bağlantılı demiryolu projesini ile geliştirilmesi projesinin de değerlendirilmesi amacı ile 1940 yılında hatta inceleme yapmakla görevlendirilir. Bundan sonrasını Süreyya Dirik’in sözlerinden öğrenelim.
"Atatürk’ün ölümünden sonra hiçbir yatırım ve tesis yapılmadı. Balya – Ilıca Demiryoluna gelince bu hattı Fransızlardan devir alan hükümet her hatta ve her vagona personel atandı ve zarar ettirildi. Öyle ki her ocağa bir sürücü, bir biletçi ve 2 de idare memuru atandı. Her vagona birer biletçi atanıp Balya trenindeki personel sayısını 35–40 lara çıkartıldı. Böylece zarar ettirildi. DDY Genel Müdürlüğü benimle beraber 5 müfettişi işletme neden zarar ediyor diye Akçay’a gönderdi. Akçay’a ilk gelişimdi ve akrabalarım vardı Akçay’da. Demiryolunun kapatılması için teftişe geldiğimi söyleyince kahroldular. 5 müfettiş arkadaştan 4 ü kapatılması için karar verirken ben çok itirazlarda bulundum ama hükümet bu hattın kapatılmasına karar verdi. DDY’na ait Balya-Ilıca hattı zarar ediyor diye kapatıldı ama zarar etmiyordu. Zarar ettirildi"
Süreyya DİRİK’in sözünü ettiği hat kapanması geçici bir kapatma olduğunu Edremit İstasyon Şefi Nurettin ŞENOL’un portresindeki "Hat 1950 yılı Ekim ayında kapanmış tasfiyesi ise 1959 yılına kadar tamamlanmıştır" anlatımdan öğreniyoruz.
1959 yılındaki tasfiye esnasında demiryolu güzergâhına ait taşınmazın nasıl elden çıkartıldığını Müfettiş Süreyya Dirik şu sözlerle açıklıyordu.
"Demiryolunun geçtiği yerler hazine arazisi olduğu için satılamıyordu. Madencilik öldü arazide zeytincilik yapılsın ve bazı yerler turistik bölge olacak denildi, ne yazık ki, Atatürk’ün projelerini terk eden hükümet bu işletmenin kapatılmasının ardından arazileri parselleyip sembolik 1 TL bedelle sattı"
Erhan BENER’in "YALNIZLAR" adlı romanında
Havran treni ve hattının yazınsal tanıklığı
Akçay’da İskeleden istasyona, oradan küçük dekovile kadar yayan yüründüğünü istasyonda ise hamal olup olmadığının anımsanmadığını,
Edremit’i Akçay’a bağlayan on kilometrelik dar demiryolu hattının, ışıksız sebze bahçelerinin, üzüm bağlarının, incirlikler, kavaklıklar ve zeytinliklerin yanı sıra uzayıp giden küçük dekovilin ışıklarının gündüz ise dumanının özlemle seyredildiğini düdüğünü öttürmesinin beklendiğini,
Dekovil hattının istasyon caddesinden üzerindeki köprüden geçtiğini, köprünün altından suları kabaran derenin, çağıltıyla akıp geçtiğini küçük istasyondan gelen sarımsı bir ışıkta, derenin sularında dallar ve küçük kütükler sürüklenmesinin ve ot yüklü vagonları bekleyen nöbetçi erin ışığın önünden geçerken, gölgesinin köprüye kadar uzandığını,
Erhan Bner Tabutu vasiyeti üzerine Yalnızlar Romanı resimli örtü ile kaplanmıştır
Akçay’ daki gazinodaki eğlenceden trenle döndükleri gece arkadaşı Nevzat’ın sarhoş olup trende, önüne gelene sataştığını biletçiye, bilet sorduğu için, bir köylü çocuğuna, yanından geçerken ayağına bastığı bahanesiyle; Necati’ye hiç konuşmadığı için ve Macide’ye, kaşlarını çatıyor diye sövdüğünü öğreniyoruz.
AKÇAY’DA TCDD KAMPI VE İSKELE
Edremit Akçay demiryolunun Akçay’a varış yerinde trenle gelen madenin gemilere yüklenmesi için bir iskele bulunmaktaydı. İskelenin hemen bitişiğine 1940 lı yıllarda oluşturulan TCDD kampı ve dinlenme tesisleri bu günde demiryolu çalışanlarına hizmet vermektedir. Demiryolunun ve kampı Akçay’da bulunuşu emekli olan Demiryolcuların Akçay’a yerleşmesinde etken olmuştur.
Akçay’da yoğun olarak daimi ikamet eden emekli demiryolcular emekliliğin keyfini sürmektedirler. TCDD Akçay kampında denize giren sahilde iskelenin ayağı ve sahildeki kırmızı maden taşları geçmişin izini hala taşımaktadır.
Cumhuriyet Döneminde Havran’da demiryolu ile bağlantılı önemli olaylar
|
1928 Havran’da Ali Çetinkaya İlkokulu açıldı. 1940 Küçük trenin çalışmaları durdu. 29 Ekim 1942 küçük tren devlet eli ile tekrar işlemeğe başladı.
|
Osmanlı Dönemi Balya Madeni ve Edremit Demiryolundaki
olay ve resmi belgeler
|
İ..DUİT. 12 |
İrade Usulü Dosya Tasnifi |
033-24 |
1338 Z 12 |
9 |
Edremid Körfezi’nde kain Ilıca iskelesinden Akçay, Edremid ve Havran’dan geçerek Palamutlu’ya münehi olmak üzere bir demiryolu inşaası ve işletilmesi imtiyazının merbut mukavele ve şartnameler ahkamı dairesinde Balya Madeni Müdürü Yengi Efendi uhdesinde ihalesine ruhsat verilmesi. |
|
İ..DH.. 68 |
İrade-i Dâhiliye |
1344/ 1314 N-16 |
1314 N 25 |
1 |
Balya Madeni Müdürü Fransız Mösko’nun katillerinin yakalanması için Karesi Mutasarrıflığı’nca gerekli kişilere verilmiş olan ve bazı zaruri masraflar için harcanan paranın Hazine’ce mahsubunun yapılması. |
|
DH.İD 9 |
Dâhiliye Nezareti İdare Kısmı |
52/02 |
1329 M 01 |
1
2 |
1-Balıkesir-Balya yolunun tamirini taahüd ettiği halde taahüdünü yerine getirmeyen Balya Karaaydın Madenleri Kumpanyası ile meydana gelen ihtilafın halli için ticaret ve Nafia Nezareti’nin önerdiği ihtilafnameyi kabul etmeyen Karesi Nafia Komisyonu’nun ihtilafın halli için mahkemeye müracatta muhtar bulunduğu. 2-Karesi Mutasarrıfı’nın Mülhakatı teftişi esnasında maarif harap yol ve köprülerle ziraat vs. ye dair edindiği intibalar. |
Balya Madenlerinin Tarihi
Balya’da madencilik faaliyetlerinin ilk olarak ne zaman başladığı tam olarak bilinmemektedir. Madenciliğin başlangıcını M.Ö. 500’lü yıllara dayandıranların yanında, Romalılar döneminde madenlerin işletildiği ve adının "Cristian Madenleri" olduğu ve Balya çevresinde maden ihracatıyla ünlenmiş "Periharaks" isminde bir yerleşme olduğunu ve madenin çıkarıldığı bölgeye de Ergasteri denildiği rivayet edilmektedir.
Bir diğer rivayet, Fransızlar tarafından işletilmiş olan maden galerilerinin dışında, çok eski yıllara ait kuyu ve galeriler ile cüruf ve atıkların bulunması, bunların Cenevizlilere ait olduğu söylentileridir. Truva harabelerinde bulunmuş şimdiye kadar en eski addedilen kurşun eşyanın da Balya’nın buraya yakınlığı dolayısıyla, bu madenlerden çıkarılmış kurşundan üretilebileceği ihtimali vardır. Madenin Karesi Oğulları zamanında işletilip işletilmediği belli değildir.
a) Osmanlı Devleti’nde Madencilik Ve Balya Madenleri
Madenler kuskusuz Osmanlı Devleti’nin ekonomisi için vergilerin yanında önemli bir kaynağı oluşturmaktadır. Nakit ihtiyacının büyük bir kısmının karşılandığı bu iki gelir çeşidi devletin kuruluş aşamasından yükseliş dönemine kadar süregelen politikalarının içinde en önemli noktada bulunmaktadır. Özellikle madenlerin önemi devletin askeri hamlelerinde kendini bariz bir şekilde hissettirmiştir. Artan fetihlerin yönlerine dikkat edildiğinde Rumeli ve Anadolu yakasındaki maden yataklarının ele geçirilmesinin hiçte tesadüf olmadığını anlamaktayız.
Madenler, Osmanlı Devleti için refah kaynakları olarak gösterilebilir. Özellikle kuruluşla birlikte başlayan para basımı, bu ihtiyacın karşılanmasında madenlerin önemini bir kat daha arttırmıştır. Devlet para düzenini madenlerin varlığına da borçlu olmakla birlikte madenlerin yönetimine bu yönde özel bir önem atfedilmiştir.
Kuruluş dönemiyle birlikte çıkarılan madenler çeşitlilik arz etmese de daha sonraki kazı girişimlerinde farklı materyaller elde edilmeye başlanmıştır. Özellikle altın ve gümüşün bol miktarda çıkarılması ekonomiye ivme kazandırırken, kalay, kursun ve demir gibi madenler de ordunun güçlenmesi açısından devlete önemli bir katkı sağlamıştır.
Osmanlı’da toprağın mülkiyet hakkı devlete dayandığından ve her türlü hakkın devlete ait olduğundan dolayı madenler de millete mal edilmemiş, Devletin çıkarları ön planda tutularak adımlar atılmıştır. Bu şekilde devletin arazi üzerinde yüksek mülkiyet ve denetleme hakkı sağlanmış, dolayısıyla da toprağı kullanma yetkisi olanlar devletin kiracısı olarak görülmüştür.
Osmanlının kuruluşundan XIX. yy’a kadar olan dönemde, Balyanın bulunduğu yer "Kocagümüş Köyü" adı ile anılmakta idi. Osmanlılar döneminde Balya Madeni (Kocagümüş Madeni) tarihte gülle yapımıyla ünlenmişti.
Balya ile ilgili bu döneme ait en eski kayıt Hüdavendigar Sancağı’na bağlı olduğu döneme ait 1544 tarihli bir belgedir. Bu tarihten sonraki kayıt ise 1651 tarihli Kütahya Beylerbeyliği Mutasarrıfının bir emridir. Bu belgeye göre; Balya madeninin Bali Bey adında bir mültezimin olduğu vurgulanmaktadır. III. Selim zamanında ise maden işletilmektedir, fakat şehrin nüfusunun azalması ve paralelinde üretimin düşmesi üzerine bölgeye Gönen ve çevre köylerden iskân yapıldığı gibi Gönen ile beraber iki üç kazanın da Balya’ya bağlandığı bilinmektedir. XIX. yüzyıla gelinceye kadar işleyişi neredeyse hiç aksamayan Balya madenleri, XIX. yüzyılda ise artan talebi karşılayamayacak bir duruma gelmiştir.
Bu belgeden de anlaşıldığı üzere, XIX. yüzyıla gelinceye kadar işleyişi neredeyse hiç aksamayan koca gümüş madenlerinin zamanla artan önemi, güvenlik ve benzeri gerekçelerle,1807 yıllarında Alidemirci Bucak teşkilatının Koca gümüş köyüne taşınmasına neden olmuştur.
XIX. yüzyıla doğru gelişen sanayi ve ardından artan hammadde ihtiyacı, daha önce de önemi olan madenleri artık bir gereklilik sekline büründürmüştür. Tanzimat dönemiyle birlikte başlayan yeni girişimler ve yayımlanan nizamnameler Osmanlı madenciliğine yeniden ivme kazandırmış, ancak çaresizce atılan adımlar Osmanlı ekonomisinden çok Avrupalıları memnun etmiştir.
Balya madenlerinin yabancı kuruluşlarla birlikte anılması 1839–1849 yılları arasında milliyeti belli olamayan "Balya Maden İşletmeleri" ile başlamıştır. 1868 yılında Alman Reiser adlı bir kişi tarafından keşfedilen Balya madenlerinin işletme hakkı aynı şahıs tarafından alınmış ve daha sonra "Lorium" şirketine devredilmiştir. Böylelikle, Balya madenlerine ilk yabancı sermayenin girişi sağlanmıştır.
1876 yılında Balya madeninin işletilme hakkını doksan dokuz yıllığına Fransız "Riyol" şirketine veren Osmanlı Devleti, işletilecek madende sadece simli kursun madeninin ihracı ihalesini yapmış, diğer madenlerin ihracını engellenmiştir. Balya madenleri, Avrupalıların bildiği, dünyanın yeni yatırım alanı olan bir maden halini almaya baslarken, bu sayede Osmanlı toprakları da şimdiye kadar görmemiş olduğu ilkleri Balya madenleri sayesinde görmüştür.
1892’de Koca Gümüş ve Kara Aydın mevkilerinde tespit edilen simli kursun madenlerinin 4.500.000 Frank sermaye ile kurulan "Balya Karaydın Şirketi" ( Socite Anonyme Ottomane Des Mines De Balia-Karaaydın) tarafından çıkarılmaya başlanmasıyla birlikte, Fransızlar bölgeye geçici yatırımlarıyla yerleşmeye başlamışlardır. Fransız kökenli bu şirket Balya’dan kursun, çinko, gümüş çıkarmakla kalmamış; Mancılık’ ta kömür, Patlak’ ta kursun, çinko ve manganez madenlerini de işletir hale gelmiştir.
(FOTO Balya Kara Aydın Şirketi hisse senedi örneği)
Şirket 1901 yılında Mancılık’ da bir elektrik santrali kurmuş ve Elektriği Balyaya kadar getirmiştir. Gelen elektrik Balyanın aydınlanmasında kullanılmıştır. Diğer yandan, yukarıda da bahsedildiği üzere, Sanayi devrimi ve demiryolları birbiriyle özdeşlesen iki kavram olarak karsımıza çıkarken, Balya’nın ve sahip olduğu madenlerin de demiryolları ile ayrı bir ilişkisi vardır.
İlk zamanlarda çıkarılan madenin nakliyesi deve, katır, araba ile yapılırken, daha sonra Balya’dan Palamutluk mevkiine kadar 62 km uzunluğunda ve 60 cm genişliğinde dar bir dekovil hattının yapıldığı bilinmektedir. Bölgeye kadar hayvanla çekilen dekovillerle nakledilen madenler buradan Akçay iskelesine arabalarla nakledilmiştir. Daha sonra ise ulaşımı hızlandırmak adına Palamutluktan Akçay iskelesine kadar demiryolu inşası Fransızların sahip olduğu "Balya Kara Aydın Şirketi" tarafından yapılırken, XIX. yüzyılda Osmanlı topraklarındaki demiryolu yapımında da en öne çıkan devlet Fransa olmuştur. Madenin işletildiği dönemde yaklaşık 200 km’lik demiryolu ağını bölgeye kuran Fransızlar, ayrıca Anadolu’daki ilk tren yolu olma özelliğine de sahip olan bu yolu Çanakkale boğazına kadar uzatmışlardır. Önceleri Gönen üzerinden Bandırmaya taşınıp oradan gemilere yüklenilen madenler 1800’lü yıllarla birlikte Akçay ve Edremit yolları kullanılarak limanlara ulaştırılmıştır. Bunun yanında bazı vesikalara göre de ihraç edilen madenin Bandırma iskelesinden İstanbul’a taşındığı da anlaşılmaktadır.
Balya madeninin çalıştığı dönemlerde; Koca Arı, Sarısa, Orta ve Karaca adında beş ocak bulunmakta olup bunlardan Arı ve Orta mağaraları işletilmiştir. Şirketin modern İşletmeciliğe geçmesinden sonra 4 milyon ton civarında cevher İşlediği ve bundan da 400,000 ton metal kurşun ürettiği tahmin edilmektedir.
FOTO Madenin faaliyette olduğu yıllarda maden sahası
Madenden çıkarılan kurşun eritilerek kalıplar halinde Avrupa’ya gönderilirdi. Şirket daha sonraları kurşunda artan çinkoyu elde etmek için Flotasyon sistemi kurmuştur. Kurşun ve çinko Flotasyonla ayrıştırılmaya başlandığında suya ihtiyaç olmuştur. İhtiyaç duyulan su Kadıköy’e akan Doğanlar deresinden alınmıştır. Flotasyonda kullanılan su havuzlara doldurulurdu. Buradaki su her zaman mühürlü şişeler içinde Zonguldak’taki Kimya laboratuarına gönderilerek hayvanlar içtiğinde zararlı olup olmayacağını raporla bildirilir ve bu raporlar Balya Merkezinde saklanırdı.
1911 yılında şirkette 175 müstahdem ve 1.165 işçi çalışmıştır. İşçi sayısı ile ilgili bu rakamlar, madende asansörün ve elektriğin kullanılması, işletmenin büyüklüğü ve kullanılan teknolojinin seviyesi hakkında fikir vermektedir.
1.Dünya Savaşı sonrasında faaliyetini durduran şirket, 1920’de yeniden madeni işletmeye başladı. 1925 yılından sonra kurşun üretimi azalmış, üstelik bu yıllarda dünya piyasalarında kurşun fiyatları da düşmüştür Adını 1923’ten sonra "Balya Karaaydın Maden Şirketi-Türk" diye değiştiren şirket hükümetten 200 bin lira yardım alarak faaliyetine devam etti. 24 Ekim 1927’de kuyulardan birinde çıkan yangınla 500 bin lira zarara uğradı.
Ayrıca, 1930’larda Dünyada yaşanan ekonomik kriz de, Balya maden işletmesini olumsuz yönde etkilemiştir. Bu durum, Balya Karaaydın Maden Şirketini zor durumda bırakmıştır. Şirket, işçi çıkarma yoluna gitmiştir. Şirkete destek olmak amacıyla çıkarılan bir kanunla şirketin madenlerde kullandığı malzemeleri, yurt dışından gümrüksüz getirmesi sağlanmıştır.
1932 yılında faaliyetini durduran şirket yeniden hükümetten yardım aldı. Bütün bu tedbirlere rağmen, Balya Karaydın Şirketinde, 1931 yılına kadar beş bin işçi sayısı ile çalışırken sonraları bu sayı 500′ lere kadar düşmüştü.
Şirket, 1933-1934 yıllarında üretimini üç katı artırmasına karşın kurşun fiyatlarının dünya piyasasında düşmesi üzerine faaliyetine 1939 yılında son vermek zorunda kaldı. Maden, 8 Şubat 1940’ta Bakanlar Kurulu kararıyla devletleştirildi. O tarihten itibaren de Balyanın kaderi değişti.
Balya madeninden sökülen makine ve aksam, Bolkardağı, Keban Simli Kurşun, Ergani Bakır ve Soma Kömür madenlerinde kuruldu. Balya madeninin tasfiyesi, Etibank’ın, hatta Türkiye Kömür İşletmeleri’nin temelinin atılmasına katkı yaptı. Gerek makine gerek de insan gücü yönünden Keban, Ergani, Şark Kromları, Soma ile Tavşanlı Maden İşletmeleri buradan giden işçi ve aletlerle hayat buldu.
b) Madenin Sosyo-Ekonomik Etkilerinin Dünü-Bugünü
Madencilik faaliyetlerinin yoğun olduğu XIX. yüzyılda, Koca gümüş Köyü, Balya şehrine dönüşmüştür. Sağladığı istihdam imkânları, çevresindeki köylerin dışında, yurt içinden ve yurt dışından göç almasına yol açmıştır.
Balya’nın nüfusu 1887–1907 yılları arasındaki 20 yıllık bir dönemde 21.509’den 52.689’a çıkarak %145 oranında artmıştır. Bunun dışında farklı milletlere ve inançlara mensup insanlar yaşamıştır.
|
Yıllar |
Toplam Nüfus |
Gayr-i Müslim Nüfus |
|
1887 |
21.509 |
341 |
|
1890 |
23.757 |
1923 |
|
1892 |
27.696 |
2343 |
|
1900 |
42.554 |
1.118 |
|
1907 |
52.689 |
3483 |
Etnik ve dini yapı ilçenin yerleşmesini etkilemiştir. Hüdavendigar 1324 yılı salnamesinin 569. sayfasında "1906 yılı itibariyle kazada 36 cami, 53 mescit, 4 kilise, 70 değirmen, 3 han, 5 maden fabrikası, 7 gazino ve 88 mektep vardır" şeklindeki ifadesi ile gayr-i Müslimlerin sosyal yaşantıya etkisini göstermektedir.
İş imkanlarının iyi olması ve düzenli gelire sahip halkın varlığı, Balya’daki sosyal şartları sonraki yıllarda da etkilemeye devam etmiştir. Balya 1927’lerde 25 yataklı bir hastanesi, 5 yataklı frengili hastaları tedavi evi, eczanesi, sineması, 5 fabrikası, 5 maden kuyusu, 5 yapımevi sahibi iken,1933’lerde ise , 8 kilometrelik kanalizasyonu, 1 motopompu, 3 tulumba ve 5 işçili bir yangın söndürme teşkilatı, belediye dispanseri, 65 dükkanı, 5 mağazası, 3 lokantası, 2 gazinosu, 7 kahvehanesi, 2 hanı, 2 oteli ve 10 fırını olan bir maden şehri idi.
(FOTO Balya Bandosu)
Görüldüğü üzere, Şehirdeki refah seviyesinin artması, sosyal hayatı ve ekonomik yapıyı da etkilemiştir. İşçilerin düzenli gelirlerinin olması ve dönemin şartlarına göre sahip oldukları refah seviyesinin getirmiş olduğu yaşam şekli ve eğlence kültürünün varlığı böylece daha iyi anlaşılmaktadır.
Madencilik, aynı zamanda Balya’da birçok ilkin de yaşamasını sağlamıştır. Balya, Anadolu’ya ilk yabancı sermayenin geldiği (1868), elektriğin ilk olarak kullanıldığı (1901), Osmanlı Devleti’nde ilk işçi grevinin yapıldığı (14 Eylül 1908), altyapı tesislerinin ülkede ilklerden olduğu ve hava kirliliğinin ilk olarak yaşandığı şehirdir. Bu özellikleri ile Balya, tipik bir maden şehri hüviyetini kazanmıştır. Maden ocaklarında kullanılan asansörler, madenlerin Akçay iskelesine taşınması için döşenen tren rayları da, Balya’da zamanın teknolojik şartlarından yararlanma seviyesini göstermektedir
Ancak,1939 yılında maden işletmesinin kapatılması, Balya’nın kaderini değiştirmiştir. O yıllarda, Türkiye’deki diğer bütün yerleşmelerin nüfusları artarken, istihdam imkânlarının ortadan kalkması ile Balya’nın nüfusu hızla azalmıştır. 1927–2007 yılları arasındaki 80 yıllık dönemde, şehir nüfusu 5.424’ten,2084’e düşerek %38, ilçe toplam nüfusu ise, 30.846’dan 15325’a düşerek %50 oranında eksilmiştir. Farklı etnik yapıda ve inançta nüfus kalmamıştır. İlçede ticaret ve sosyal hayat olumsuz yönde etkilenmiştir.
|
Yıllar |
Şehirsel Nüfus |
Toplam Nüfus |
|
1927 |
5.424 |
30.846 |
|
1935 |
2.731 |
31.632 |
|
1950 |
2.362 |
25.577 |
|
1970 |
1.686 |
24.669 |
|
1990 |
2.248 |
21.781 |
|
2000 |
1.916 |
18.869 |
|
2007 |
2084 |
15325 |
Balya nüfusu 1927–2007
c) Balya Madenlerinde İşçi Hareketleri
İlçe 1940 yılı öncesi bir maden şehridir. "İlçe bir maden kasabası olarak faaliyet döneminde 6-7 bin nüfusu sinesinde barındırmıştır. Bu dönemde halk geçimini tamamen maden işçiliğine bağlamıştır.
Eski şirket, bütün işlerini insan kuvveti ile yapmakta idi. O zamanlar şirkette 3-4 bin amele çalışmakta olduğu gibi, kurşunun beher tonu 40 İngiliz altın lirasına satılıyordu. Bu yüzden kazaya her ay 200 ve 250 bin lira para giriyordu.
Bu dönemde Balya’da yaşayan gayr-i Müslimler de madeni işleten şirket tarafından ülke dışından getirilip istihdam edilen teknik elemanlardan oluşmaktadır.
XX. yüzyılın baslarında tüm Osmanlı ülkesinde yaklaşık 25.000 sürekli isçi bulunduğu; tuz ve tas ocaklarında çalışanların sayısı ise 30.000 civarında olduğu belirtilmektedir. Sürekli isçilerin yaklaşık üçte biri Zonguldak kömür havzasında, 2.500’ü Ege yöresinde, 1.500 kadarı da Balya Karaydın madeninde çalışmışlardır. Fakat 1927 yılı öncesi dönemde, madende çalışan işçilerin sayısı hakkında, bu rakamların haricinde değişik kaynaklarda farklı rakamlar bulunmaktadır. Söz konusu dönemdeki nüfus durumu hakkında fikir vermesi için, birkaç kaynakta geçen işçi sayılarına değinilmesinin yararlı olacağı düşünülmüştür.
28 Ekim 1930 tarihli Son Posta Gazetesi, madendeki işçi grevleri ve madenin kapanma ihtimali ile ilgili olarak, "2 bine yakın insanın işsiz kalma tehlikesi ile karşı karşıya" kalışı haber yapılmıştır. "Canlı Tarihler, Hatıralarım" adlı eserde, 14 Eylül 1908 grevinin Türkiye’nin ilk amele grevi olduğunu ve Balya’dan 3 bin kişinin katıldığı belirtilmiştir. Bir başka eserde; 1925 yılında toplanan İstanbul Amele Birliği’ne 250 delegenin katıldığı, bunların İstanbul’dan 19 bin, Zonguldak’tan 15 bin ve Balya-Karaaydın’daki 10 bin işçiyi temsil ettiği ifade edilmiştir. Yine, "Türkiye’nin Bölgesel İktisat Tarihi 2", adlı kitapta, Balya madeninde 3–4 bin kişinin çalıştığı, 1934 işçi grevine Balya’dan 3 bin kişinin katıldığı belirtilmiştir. 1967 yılında yayımlanan Balıkesir İl Yıllığı’nda da, 1931 yılı öncesinde madende 5 bin işçinin çalıştığına yer verilmiştir.
Bu farklı kaynaklardan, madenlerde çalışan işçi sayısının yanı sıra,,madenlerde çalışan işçilerin,ve dolayısı ile Balya Madenlerinde çalışan işçilerin de,ilk işçi hareketlerini başlattığını öğrenmiş bulunuyoruz.
O dönemki çalışma koşulları, işçilerin haklarını belirleyen düzenlemelerin henüz yapılmaması, Adaletsiz işletim sekli vb nedenler ilk işçi grevine neden olmuştur. Özellikle yabancı sermayenin beraberinde getirdiği mühendisler bölgedeki yerli isçinin oldukça üzerinde bulunan yasam standardı ile kuskusuz köylünün ve çalışanların tepkisini çekmekteydi. Özellikle yönetici kesimden oluşan Fransızların, yasam alanları yerli isçilerden çok farklıydı. Madenlerde çalışan işçilerin ağır şartlar altında çalıştıkları, Bu nedenle işçilerin 1908’de greve gittikleri anlaşılmaktadır. Bu Osmanlı tarihinde kayıtlarda rastlanabilen ilk işçi hareketidir.
Takip eden yıllar içerisinde 1911 yılında bir grev daha yapılmıştır.1925 yılında Türkiye Amele Birliği oluşturulmuş ve İstanbul’da bir işçi kongresi toplanmıştır.1928 ve 1934 yıllarında da grevler yapılmıştır.
c) Balya Maden(Kurşun-Çinko) Artıkları ve Ekonomik Değeri
Artıklar, Balya ilçesinin Belediye sınırlan içinde ve civarında bulunmaktadır. Modern işletmeciliğe, 1880 yılında «Société des mines de Balya » Karaaydın adında bir Fransız şirketi başlamıştır. Birinci Dünya Savaşından önce, dünyanın en büyük kurşun madeni yataklarından biri olan Balya madeni, Fransız şirketi tarafından 1939 yılına kadar işletilmiştir. 1913 yılında en yüksek işletmecilik seviyesine ulaşmış olup, üretim 140.300 ton ham cevher ve 13.800 ton kurşundur. Sonraları üretim düşmeye başlamıştır. Söz konusu artıkların(cüruf) kesin birikim tarihi bilinmemekle beraber 1939 yılına kadar Fransız şirketi tarafından ve daha önce yapılan işletmelerden olduğu kesin olarak bilinmektedir.
FOTO Maden Atıkları
Balya maden artıkları izabe artığı ve flotasyon artığı olmak üzere iki kısımdır. Sahada, izabe ve flotasyon artıkları ayrı yerlerde bulunmaktadır.
Balya maden potansiyelinin yeraltı ve yerüstü maden potansiyeli şeklinde düşünüldüğünde, yerüstü potansiyelinin bir milyon tonun üzerinde olduğu ve bunun hazır bir potansiyel olduğu görülecektir. Yeraltı potansiyeli, Balya maden ekonomisi açısından çok önemlidir. Yeraltı araştırmaları sonucunda ortaya konacak yeraltı maden potansiyeli ile birlikte olumlu veya olumsuz oluşuna göre, yerüstü maden potansiyeli de önem kazanacaktır.
Ayrıca bu artıkların işletilmesinin ekonomiye kazandıracağı artı değer yanında, çevrede yarattığı görüntü kirliliği ve muhtemel sağlık sorunlarının da önüne geçilebilecektir.
V-İDARİ TARİHÇE
Tarihçe bölümünde bahsettiğimiz üzere, Balya, tarih boyunca madencilik faaliyetleri ile birlikte anılır olmuş, antik çağlardan bu yana varlığını bu yönüyle sürdürmüştür. Balyanın idari yapısının anlatılacağı bu bölümde, Balyanın da içinde bulunduğu Karesi Beyliğinin Osmanlı yönetimine geçtiği 1345 tarihi başlangıç olarak alınacaktır.
Osmanlı Devletinin klasik dönem idari Teşkilatlanmasında eyalet sistemi uygulanmaktaydı. İmparatorluk, idari teşkilatın en büyük parçası olan eyaletlere, eyaletler sancaklara, sancaklar kazalara, kazalar da nahiyelere, köylere bölünmüşlerdi. Karesi Osmanlı hâkimiyetine girdiği zaman, Osmanlının, Merkezi Kütahya olan Bir tek, Anadolu eyaleti vardı.
İdari teşkilatlanmada Karesi, bu dönemde, merkezi Kütahya olan Anadolu Eyaletinin bir sancağı durumundaydı.
Karesi Sancağı da merkez kaza Balıkesir olmak üzere kazalara ayrılmıştı; Bigadiç, Sındırgı, Baş Gelenbe (Gelenbe), Kemer Edremit (Burhaniye), Edremit, Ayazmend (Altınova), Kozak, İvrindi, Manyas, Fırt ma‘a Şamlı (Susurluk) ve 1786’da dahil edilen Ayvalık. Bu dönemde Balya kaza olarak Biga sancağına bağlı idi.
(FOTO Balıkesir Vilayeti )
Karesi sancağı 1816 yılından önce Anadolu vilayetinden ayrılmış, Hüdavendigar ve Kocaeli sancaklarının birleştirilmesiyle oluşan yeni sancağa bağlanmış ve valinin tayin ettiği mütesellim tarafından yönetilmiştir. Bu durum 1840 yılına kadar devam etmiştir.
Karesi Sancağı 1841’de yeni teşkil edilen Hüdavendigar Eyaletine bağlandı.1841 de yapılan yeni düzenlemeyle, Hüdevandigar müstakil bir eyalet olmuştur. Karesi de bu eyalete bağlı bir liva(sancak) idi.
Karesi, 1864’e kadar doğrudan merkeze bağlı bir mutasarrıfla idare edilmektedir.1845’de bir ara Karesi ve Manisa birleşerek ayrı bir vilayet olmuş, Karesi sancağı kaymakamlık ile idare edilmiştir. Ancak bu kısa sürmüştür. Karesi tekrar Hüdavendigar sancak olarak bağlanmış ve bu durum 1864’e kadar böyle devam etmiştir.
Bu dönemde Karesi Livasına bağlı olan kaza sayısı önceleri 17 iken, daha sonra 22’ye kadar yükselmiştir. Erdek Livasının başta 4 olan kaza sayısı müteakip yıllarda 8 olmuştur. En az kazaya sahip olan Ayvalık Livasının sadece iki kazası vardı. Balya ise 1864’e kadar, Karesi Sancağına bağlı bir kaza idi.
1864 yılında çıkarılan "Teşkil-i Vilâyet Nizamnamesi" ile idari teşkilatta yeni bir yapılanmaya gidildi ve bunun sonucunda Karesi sancağının kaza sayısı azaldı. Karesi Sancağı’nın daha önce 22 kazası olan kaza sayısı bu dönemde 8’e düştü. Önceden kaza olan diğer on beş kaza, bu dönemde nahiye olarak yapılandırıldılar.
Balya ise 1864–1874 yılları arasında önce Edremit Kazasının, 1874’den sonra Balıkesir’in merkez nahiyesi olmuştur.
Karesi, 1881’de yapılan yeni bir düzenlemeyle Hüdavendigar Vilâyetinden ayrılarak vilayet oldu ve bir vali tarafından idare edilmeye başlandı. Biga’nın da ilavesiyle toprakları genişletilen Karesi Vilayetinin iki Sancağı bulunuyordu, birincisi, 7 kazaya bölünmüş olan Karesi Sancağı; ikincisi, 4 kazası olan Biga Sancağı.
Yedi yıl kadar vilayet olan Karesi; 1888’de tekrar Hüdavendigar vilayetine bağlı bir sancak haline getirildi.
1888–1909 yılları arsında tekrar Hüdavendigar vilayetine bağlı bir sancak olan karesinin nahiyelerinden biri olan Balyaya 1899 yılında bir kaymakam atanmıştır.1890 yılı itibari ile Balyanın 83 köyü vardır. Ayrıca Balya da Belediye teşkilatı da 1890 yılında oluşturulmuştur.
Balya,1900 yılında üçüncü sınıf,1910’da ise ikinci sınıf kazalığı yükseltilmiştir.
1909–1922 yıllarında Karesi, herhangi bir yere bağlı olmayan müstakil bir livadır. Osmanlı Devleti’nin sonuna kadar bu şekilde devam etmiş olan Karesi, Türkiye Cumhuriyetinin kurulmasıyla Balıkesir vilayeti yapılmıştır. Müstakil Liva olan Karesi bu dönemde merkez kaza ve Balya ile birlikte dokuz kazaya sahiptir.
1918’e kadar, ortalama 83–86 köyü olan Balyanın, Kayalar ve Orhanlar olmak üzere iki Nahiyesi vardır.1928 yılında Balıkesir vilayetinin kazalarından biri olan Balyanın bu dönemde ise, Merkez, Orhanlar ve Ilıca olmak üzere 3 bucağa vardır.
2008 yılı itibari ile Balya merkeze bağlı 28 köy, Danişment Bucağına bağlı 8 köy ve Ilıca bucağına bağlı 7 köy olmak üzere, toplam 43 köye, Merkez ve Ilıca’da olmak üzere iki belediye teşkilatına sahiptir.
BALYA MADENİ VE ÇEVRESİNDEN BU GÜNE DAİR SÖZLÜ TANIKLIK
Balyada doğup büyümüş ve Hava Kuvvetlerinden emekli olduktan sonra ilçesine yerleşip kendi işleri ile uğraşan Emekli Hava Astsubayı Baysal Akpınar gazeteci Enver DOLGUN’a madeni gezdirirken " madenin çalışma alanındaki 1940 yılında kapatılıp yerinden sökülen Balya-Havran-Edremit ve Güre Beldesinde son bulan ve çıkan madeni tren vagonları ile Güre’deki Maden İskelesine taşıyan 75 santimetrelik Dekovil (Tren) hattının İsmet İnönü’nün talimatı ile sökülüp, çalışmasına son verildiği Dekovil hattı (Tren ve Tren hattı rayları) sonrası Edremit Körfezi yani Havran-Edremit ilçeleri ile Balya’nın bağlantısının kesildiğini ve ekonomisinin madenden sonra en büyük darbeyi buradan yediğini ve Balıkesir – Edremit Tren yolu hattının açılmasını istediğini, Balya Kurşun Maden işleme (flatasyon) alanında geriye sadece madenin yükleme alanı olan yıkılmış Tren garı ve Fransızların kaldığı lojmanlar ile fabrikaların işletme binalarının kalıntılarının kaldığını" ifade etmiştir.
Yararlanılan Kaynaklar:
http://balya.meb.gov.tr/gec.htm
http://kentarsivi.balikesir.bel.tr/saykent.php?sym=12
http://balikesirnvm.gov.tr/?sayfa=havran
http://www.edremittv.com/news/Balya-madenleri-260609.html
http://www.edremithaber.com/modules.php?name=Kose_Yazilari&op=viewarticle&artid=154
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu