Bozulmasından Korkulan Yol mu Yoksa YHT’ nin Karizması mı?

YHT ile ilgili uygulamalar uzun zamandır tartışılıyor. Bilindiği gibi, yeni yapılan uygulamalarda Ankara – İstanbul arasında gündüz çalışan "süper ekspres" tipi tren bulunmuyor. Bunun yerine aktarmalı ulaşım sunuluyor. Yolcu Ankara – Eskişehir – Ankara arasında YHT ile, Eskişehir – İstanbul – Eskişehir arasını ise konvansiyonel tren ile seyahat ediyor. Eskişehir’de aktarma yapıyor. Ankara – Haydarpaşa – Ankara arasında gündüz vakti aktarmasız seyahat etmek isteyen bir yolcu Boğaziçi, Doğu ya da Güney Ekspreslerinden birini kullanmak, her koşulda 9 saatin üzerinde bir seyir süresini göze almak zorunda.

Öte yandan, aktarmalı sistem de sorunlar yaşanan bir sistem olarak karşımızda durmaktadır. Özellikle İstanbul’dan Eskişehir’e gelen konvansiyonel trenler sıklıkla tehir etmekte ve aktarma yolcusunu bekleyen YHT’nin Eskişehir’den geç hareket etmesine sebep olmaktadırlar. Nadiren de olsa, meydana gelebilen arıza, yolda kalma vs. durumlarında konvansiyonel tren çok fazla gecikmekte ve YHT o kadar bekletilemediğinden gönderilmekte, aktarma yolcuları YHT’yi kaçırmaktadır. Bu şekilde mağdur olan yolcuların mağduriyetlerinin nasıl giderileceği (Ücretleri iade mi edilecek? Peki Ankara’ya nasıl gidecekler? Bir sonraki YHT’yi mi bekleyecekler? Peki bir sonraki YHT doluysa ne olacak, ayakta mı gidecekler?) konusu ile hala belirsizdir.

En azından aktarma sistemi ile ilgili sorunları ortadan kaldırabilmek adına, İstanbul – Ankara – İstanbul parkurunda otobüs taşımacılığı ile rekabet edebilecek seyir süreleri sağlayan aktarmasız bir taşıma sistemi kurulması gerektiği ortadadır. Bu işin ise iki muhtemel yolu vardır:

1) YHT’yi Eskişehir – İstanbul – Eskişehir hattında eski hattan konvansiyonel trenlerle aynı hızda götürmek

2) Konvansiyonel trenleri Ankara – Eskişehir – Ankara hattında, YHT hattını kullanarak, revize edilmiş E52500 Koncar makineler ve N13 tipi pulman vagonlarla 160 km / saat azami hızla götürmek.

YHT’yi eski hattan İstanbul’a kadar götürmek fikri, eski hattaki çok dar kurplar ve kötü altyapı – üstyapı özellikleri ve eldeki YHT set sayısının yetersizliği nedeniyle pek de uygun görülmemektedir. Bu durumda, 2. seçenek daha makul bir seçenek olarak karşımıza çıkmaktadır. Kurplardaki dever değerleri yüksek hızlara göre ayarlanmış olan YHT hattında sorun yaşanılabileceği düşünülse de, biraz hesap kitap yapıldığında konvansiyonel trenlerin 160 km / saat gibi hiç de düşük sayılmayacak bir hızla gitmesi halinde dever ile ilgili problemlerin yaşanmayacağı, trenlerin hatta uygulayacağı içe yaslanma kuvvetinin 250 km / saat hızla giderken YHT’nin hatta uygulayacağı dışa yaslanma kuvvetinden küçük olacağı görülebilecektir.

Böylesi bir sistem uygulandığı takdirde aktarma saçmalığına son verilecek, Ankara – İstanbul yolcusu doğrudan işleyen konvansiyonel trenleri kullanacak; YHT saatleri ise sadece Ankara – Eskişehir arası seyahatlere hitap edecek şekilde düzenlenecektir. Ankara – Eskişehir arasında günde 5 YHT 4 konvansiyonel olmak üzere 9 adet hızlı sefer yapılmış olacaktır. Gerek Ankara – Eskişehir gerekse Ankara – İstanbul hattında demiryolu taşımacılığına olan talep artacaktır.

Peki, bu sistem TCDD’nin aklına gelmiyor mu? Ya da geliyorsa neden uygulama şansı bulmuyor?

Değişik çevrelerde, YHT yoluna konvansiyonel tren sokmanın "yolu bozacağı" iddia edilmektedir. Açıkçası bu iddiaların ne gibi mesnetlere dayandığını pek de bilememekteyiz. Ancak bildiğimiz bir şey vardır ki, özellikle yüksek hız yapılan demiryolu sistemlerinde yolun bozulmaması diye bir şey zaten söz konusu değildir. Yol her zaman bozulur, bozulacaktır. Önemli olan bozulmanın izin verilen sınırların dışına çıkmamasıdır ki bu da sürekli ölçüm ve koruyucu bakım ile sağlanacaktır. Tabii ki 160 km / saat gibi ciddi bir hız yapabilmek için hatta kullanılacak konvansiyonel trenlerin de bakımlarının eksiksiz bir şekilde yapılması gerekecektir; özellikle de ilgili trenlerin Eskişehir – Haydarpaşa parkurundaki kötü yol karakteristikleri nedeniyle maruz kalacakları zorlamalar düşünüldüğünde.

TCDD’nin yol ve taşıtlara bu koruyucu bakımı yapıp yapamayacağı konusunda şüphe taşıyacağını tahmin etmek zor değil. Ama bunun ötesinde, belirttiğimiz uygulamanın neden yapılmadığı ile ilgili sebepleri irdelerken şu şekilde düşünmekten kendimizi alamıyoruz:

Malum, sözü edilen konvansiyonel tren Ankara – Eskişehir arasını hızlı tren hattından giderek 1 saat 55 dakikada alabilir. N13 vagonların Ankara – Sincan ve Hasanbey – Eskişehir arasındaki konvansiyonel yoldaki dinamik konforları aynı yolda aynı hızda giden YHT’den iyidir.

Bu da demektir ki, taşıt – yol etkileşimlerinde beklenmedik bir aksilik olmazsa 160 km/saat ile yeni yolda giden bir N13, 250 km / saat ile giden YHT gibi sarsmayacak, tam tersine gerçekten seyahat konforunu üst düzeye çıkaracaktır.

Şimdi kıyaslayalım:

Bir tarafta YHT’nin (trenin çoğu kapasitesini oluşturan ve ulaşılabilir ücretle sunulan) ekonomi sınıfı:

v Yolcuyu sarsıyor.

v Koltuklar hiç ergonomik değil.

v Diz mesafeleri pek geniş değil.

v 2 + 2 düzeni. Yanal mesafeler hiç geniş değil. Fazla kilolu iki yolcu yan yana yolculuk ederse gerçekten büyük rahatsızlık.

v Yolcunun yarısı ters gidiyor.

v Restoran yerine çoğu ihtiyacı karşılamaktan uzak bir bar vagonu var.

v Kulaklıklı müzik yayını ve haritayı – konumu – hızı gösteren bir ekran dışında bir teknolojik yeniliği yok.

v Seyir süresi 1 saat 30 dakika.

 

Öbür tarafta, N13 vagonlarla teşkil edilen bir konvansiyonel tren:

Ø Yeni yolda adeta tereyağı gibi gidiyor(Bakımları gerektiği gibi yapılırsa tabii).

Ø Koltukların ergonomik yapısı gerçekten başarılı. Koltuklar gayet konforlu.

Ø Diz mesafesi geniş.

Ø 2 + 1 düzeni. Yanal mesafeler de gayet geniş.

Ø Ters gitme durumu yok.

Ø Kablosuz internet ve elektrik prizleri mevcut

Ø Tüm ihtiyaçları karşılayabilen bir yemekli vagon mevcut.

Ø Seyir süresi 1 saat 55 dakika.

"Bu kıyaslama yapılırsa ne olur?" sorusunun cevabı gayet basittir: YHT’ nin karizması yerle bir olur.

Konvansiyonel tren teknolojisinin aslında hiç de küçümsenecek bir teknoloji olmadığı, nelere kâdir olabildiği ortaya çıkar, vatandaşların gözünde YHT yatırımı anlamsız hale gelir.

Halbuki şimdi durum ne: Mevzu hakkında ilgisi ve bilgisi olmayan kişiler, konvansiyonel tren deyince akıllarına amiyane tabirle "hop hop hoplatan zıp zıp zıplatan(aynen şimdiki YHT gibi)", üstelik Ankara – Eskişehir arasını nadir durumlar haricinde 3 saatin altında alamayan, sıklıkla 3.5 hatta 4 saatin üzerinde seyir sürelerine imza atan bir taşıtı getiriyorlar.

Bu durumda, bu yolu 1,5 saate yani yarısından daha kısa bir süreye indiren YHT’ nin mucizevî bir şey olduğunu zannediyorlar. Bu mucize karşılığında 2 + 2 düzenine de, ters gitmeye de, ergonomiden yoksun kütük gibi koltuklara da, koltukların dar diz mesafelerine ve yanal mesafelerine de tahammül ediyorlar. Ama arada altı üstü 25 dakikalık bir seyir süresi farkı olsaydı, kaç kişi bu kadar büyük bir konfor kaybı bedelini ödemeyi severek kabullenirdi?

Bunlar bilinmediği için şu an YHT’ nin karizması, (Birkaç köşe yazarının "Neden 250 ile gidiyor da 500 ile gitmiyor", "neden çelik tekerlek – çelik ray teknolojisi de Maglev değil", "neden süpersonik hızlara ulaşmıyor" şeklinde vede ihale aşamasındaki yaşanan usulsüzlüklere yönelik eleştirilerinin sınırlı etkisini hariç tutarsak) tavan yapmış vaziyette.

Ama belirttiğimiz gibi uygulamalar yapılacak olursa, YHT’ nin karizması öyle böyle değil çok fena çizilmiş olacak.

Bu da şu anki koşullarda tahammül edilemez; siyasi tercihler nedeni ile uygulama şansı bulamayacak bir şeydir.

Bu uygulama hayata geçirilme şansı olmadığı sürece; 700 milyon avro yatırım yapılan YHT hattı sadece günde 5 sefer kullanılacak; konvansiyonel trenler ise Ankara – Eskişehir arasını 4 saati aşan sürelerde almaya devam edecekler.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Gökçe AYDIN