Kalıcı Başlantı:

Kanatlanan Cumhuriyet Trabzon’a da Konacaktı

15 Temmuz 2011

•

(yorumlar kapalı)

Cumhuriyet, demiryollarıyla kanatlandı.

Demiryolculuğun çelik tekerliğinin kanatlarıyla Anadolu’nun her köşesine konmaya başlamıştı Cumhuriyet. Elbette Trabzon’a da konacaktı, Antalya’ya da… Cumhuriyetçiler böyle planlamışlardı ve hedeflerine ulaşacaklardı.

Cumhuriyetçilerin düşledikleri ve planladıkları demiryolu ağı, gerçekleştirebildiklerinden çok daha gelişmiş, karmaşık, birbirine sıkı sıkıya bağlı, bağlantılı bir demiryolu ağıydı.

1929-1930 kapitalizm buhranının küresel çözümü olan 1939-1945 İkinci Dünya Savaşı’nın ülkeler üzerinde yarattığı ekonomik sıkıntı ve kısıtlara karşın, Cumhuriyetçiler bu altı yıllık dönemde bile her yıl 200 kilometre kadar demiryolu döşemeyi başarmışlardı Anadolu topraklarına. İnatçıydı Cumhuriyetçiler!..

Bu inatçı Cumhuriyetçiler hep döşedikleri demiryolları hatlarıyla bilinirler ve anılırlar. 1940’lı yıllar itibariyle düşledikleri ve tabii plana döktükleri ama gerçekleştiremedikleri demiryolları hatları ise unutulmuş gitmiş gibidir. Bunlardan sadece birkaçını kaydetmekle bir vefa borcu ödenebilir belki:

1. Erzurum-Gümüşhane-Trabzon,

2. Karakuyu-Burdur-Antalya,

3. Balıkesir-Çanakkale,

4. Arifiye-Bolu hattının uzatılarak Kavak’ta Samsun-Sivas hattına bağlanması,

5. Ildızım-Kastamonu-İnebolu,

6. Bozüyük-İnegöl-Bursa-Mudanya,

7. Amasya-Erbaa-Niksar-Koyulhisar-Kelkit-Tercan,

8. Erbaa-Çarşamba-Samsun,

9. Çarşamba-Terme-Ünye vd.

Bugün bile gerekli demiryolu hatları ve bağlantıları değil mi?

Bu demiryolu hatlarının Cumhuriyetçilerce gerçekleştirilememesinin en önemli nedeni 1939-1945 İkinci Dünya Savaşı ve dünyada ve Türkiye’de yarattığı ekonomik daralma ve kısıtlar ise ikincil önemli neden de o günlerin teknolojisiyle üstesinden gelinmesi çok zorlu topografik koşullardır. Ya bugün? Ya bu ülkenin bugünkü yetişmiş insan gücü, bilgi birikimi ve teknolojik yeteneğiyle?..

Cumhuriyetçilerin Anadolu topraklarına demiryolu serme ve geliştirmelerinin nedeni başta ulaşımı kolaylaştırmak ve ucuzlatmak idi. Demiryolu döşenmesiyle bir yerden bir yere insan ve mal taşımacılığının süresi de iyice azalacaktı. Demiryolu aracılığıyla ülkede işbölümü değişecek, farklılaşacak ve gelişecekti. Sonuçta da üretim artacaktı.

Cumhuriyetçiler, ayrıca, Anadolu’nun en uzak köşesinde bile unutulmuşluk, terkedilmiş duygusu yaşayacak “yeni Cumhuriyet yurttaşı” tek bir kişi kalmasın istiyorlardı. Kurtalanlı Miho’ya (Bkz. Collection Sayı: 42, Ss. 43-49) bir an önce ulaşmayı, onunla tanışmayı istiyorlardı.

Cumhuriyetçilerin bu demiryolu düşleri, gerçekleştirdikleri “rasyonel” miydi? Kimileri hop oturup hop kalkacaklar ama “rasyonel”di. John Kolars ve Henry J. Matlin, Geographical Review’un Nisan 1970 sayısında “Population and Accessibility: An Analysis of Turkish Railroads” başlıklı makalede Türkiye’de varolan demiryolu ile rasyonel olduğu saptanan sistem arasında önemli benzerlikler saptamışlardır. Söylenecek söz kalmıyor, değil mi?

Ya bugün? 2011 yazında İstanbul’dan sevgilinizle yataklı trene binip, yemekli vagonda keyifli keyifli demlenerek Antalya’da inmek istemez miydiniz? Cumhuriyetçiler bunu düşlemiş ve planlamışlardı. Sonra gelenlerin ise düş gücü sıfırdı.

Antalya’da gülümseyen bir çehreyle trenden indiniz ve hemen yan peronda sizi Alanya’ya hızlı ve sessizce götürecek olan süper iletkenler üzerinde hareket eden, Türk mühendis ve işçisinin emeğinden çıkmış, teknolojinin son ürünü lüks bir TCDD treni bekliyor olsaydı?

“…”

Duyamadım, ne cevap verdiniz?

1″Cumhuriyetin Demiryolu Politikalarının Oluşumu ve Uygulaması”, İlhan Tekeli, Selim İlkin (Kebikeç, Sayı:11, S. 158)

Her gün bir karış ray döşemek

” (…) Bir de sömürgesizleşme davamız vardı. Demiryolları, tramvaylar, şehir ışıkları, suları, gaz, rıhtımlar, fenerler, hepsi imtiyazlı yabancı şirketler elinde idi. Bunları satın alarak millileştirecektik.

Anadolu yaylasında, rayları Ankara’ya kadar döşenen demiryolları bizim değildi ve Düyun-ı Umumiye’den kurtulamamıştık. Bu borcu ödeyemezdik. Bu demiryollarını yalnız millileştirmek değil, kısa zamanda sınır boylarına ulaştırmak zorunda idik. Birinci Dünya Harbinde demiryolsuzluktan ne çektiğimizi bilen iki askerden biri Devlet Reisi, öteki Başvekildi.

Bilmiyorduk. Bir bilen ve öğreten de yoktu. Herkes şaşırtıcı ve umut kırıcı idi. Mekteplerde okudukları veya okuttukları 19. asır iktisat teorileri ile yeni devlete nasihat verenleri dinlesek, kollarımızı kavuşturup bir asır beklemeli idik. Başvekil, demiryollarını kendimiz yapacağımızdan bahsettiği vakit, her taraftan:

–Devlet, demiryolu yapamaz, kitapta yeri yok… sesi geliyordu.

Demiryolunu imtiyazlı yabancı şirketler yapmalı idi. Halbuki Türk bağımsızlığının bize sağlayacağı ilk menfaat imtiyazlı yabancı şirketlerin sömürüşünden, yani yarı-sömürgelik şartlarından kurtulmaktı. Memlekette sermaye yoktu. Sermaye simsarları vardı. Bu simsarlar, Türkiye’ye ekonomik bağımsızlık tadı tattırmak istemeyen politikacı sermayenin avukatları idiler.

Başvekil:

–Ben o teori, bu teori bilmem. Bir şey bilirim, o da her gün bir karış ray döşemek… diyordu.

Yeni Türkiye’de Devletçilik, bir ekonomik meslek olarak doğmamıştır: Bir tarihi zaruret olarak doğmuştur. Yapılacak şeyleri devletten başka yapabilecek olan yoktu. Mesele bundan ibaret. Yeni Türkiye, kendi yapmak veya hiçbir şey yapılmamasına boyun eğmek arasında seçmeli idi.

Partinin bir iki yüz bin lirasını bir yabancı bankaya yatırarak hissedar olmak teklifinde bulunduğumuz vakit:

–Türkler bankacılık edemezler. Paranızı bize bırakırsanız, faizin veririz, diyorlardı.

Bir vatan kurtarmak, fakat bir banka kuramamak. Bir fabrika işletememek… Zaferin verdiği üstünlük duygusu ile bu iddiaların doğurduğu aşağılık duygusu çarpışıyordu. 1923 ün şevkli iradesi on dokuzuncu asır iktisat öğrencilerinin şüpheci ve bozguncu telkinlerini nihayet yendi.

Bilmediğimiz şeyleri yapmaya koyulduk. Ankara köy mü idi? Şehir olacaktı. Demiryolu Erzurum’a kadar ulaşmalı mı idi. Ulaşacaktı.

Aldanmak, avlanmak, yaptığımızı bozmak, veya kullanmamak hepsi hesapta idi.

Her şey yapılmalı ve yapılanların sahibi bu millet olmalı idi. Türkün parası varsa Türk, Türkün parası yoksa devlet yapacaktı. Geçmişten korkuyorduk. Kapitülasyonlar kabusu henüz dün akşamki uykularımızda idi.

Devletçilik yeni Türkiye’de milliyetçilik demekti.

Birkaç kondüktörle ateşçilerden ve yaban yerlerde istasyon memurlarından başka içine Türk sokmayan Alman, İngiliz, Fransız demiryollarını hem satın almak hem tamamlamak, hem de yüzde yüz Türk kadro ile işletmek… İmtiyazlı yabancı şirketleri tasfiye etmek ve hepsini yüzde yüz Türk kadro ile işletmek… Ve bu geri Asya memleketini ileri Avrupa memleketi haline getirecek her şeyi her şeyi temelinden kurmak… (…)”

(Atay, Falih Rıfkı (1969) Çankaya, Doğan Kardeş Matbaacılık, İstanbul, Sayfa 451-453)

Yurttaş Yararına Tarifeler ve İndirimler

Kurtuluş’tan sonra bile Türkiye’de etkinliklerini sürdüren imtiyazlı yabancı demiryolu şirketleri, emperyalist anlayışlarından ödün vermemişlerdi. Osmanlı Ailesi döneminde elde ettikleri imtiyazların arkasına sığınıyor ve mal ve insan taşımacılığına ağır tarifeler uygulamayı sürdürüyorlardı. Kendi ülkelerinden limanlarımıza gelen malları sudan ucuz fiyatlara taşıyor, yerli ürünlere ise fahiş taşıma tarifeleri uygulamaya devam ediyorlardı. Sanki yeni bir Türkiye kurulmamış idi.

Ankara hükümetleri, imtiyazlı yabancı demiryolu şirketleriyle tarifeler konusunda uzlaşmaya çalışıyor, uyarıyor ama olmuyordu. 1929 yılında başlayan, 1930’da çok ağırlaşan ve ‘1930’lu yıllar boyunca etkisi süren kapitalizmin buhranı, Türk üreticisini de çok zora sokmuştu. Halkın nabzını elinde tutan Cumhuriyet, 1931 yılında demiryollarında halkı gözeten, halkın yararına bir tarife uygulaması başlattı.

Halk yararına tarife sisteminin üç belirgin amacı vardı:

1. Türkiye’nin ihraç edilebilir kalitede tarımsal ürünlerini artırmak ve en ucuz biçimde limanlara ulaştırmak,

2. Böylece bu ürünlerin uluslararası pazarda rekabet gücünü artırmak,

3. Ülke içinde yurttaşların hareketliliğini, ulaşımını sağlayarak, Osmanlı Ailesi’nin fazlaca umursamadığı ulusal bütünleşmenin sağlanması ve böylece ulus devletin perçinlenmesi hedefiyle bir iç pazar yaratılması.

“Ulusal bütünleşme”, Cumhuriyetçilerin çözmeye çalıştığı baş sorunlardan biriydi. Cumhuriyetçiler, Misak-ı Milli sınırları içinde hiçbir yurttaşın birbirinden kopuk, habersiz, kıyıda köşede unutulmuş, soyutlanmış yaşamasını istemiyordu. Bu yurttaşları bir araya getirecek, temas ettirecek o günkü araç ise demiryolları, bunların üzerinde hareket eden trenler ve bu yolculuklarda ucuz tarifelerdi.

Ucuz ya da düşük tarife sistemi uygulaması, 1933 yılıyla birlikte iyice hızlandırıldı. Örneğin, sebze, meyve ve balık nakliyatında mesafe 600 kilometreden uzaksa % 50 indirim yapılıyordu.

Yeni tarife sistemi, Belçika baremine dayanıyordu ama Cumhuriyet’in yöneticileri dünyanın, ülkenin ve tabii yurttaşlarının ekonomik durumunu dikkatlice izleyerek oldukça esnek bir tarife sistemini de gocunmadan uygulayabilmişlerdir.

Ayrıca, özellikle ülkede hangi ekonomik alanda –tarım, sanayi vb.- atılım hedefleniyorsa gerekli ham madde, araç ve gerecin ithali için tarife sistemini rahatlıkla değiştirilebiliyordu.

Halk Ticaret Biletleri

Ankara hükümetleri, yeni tarife sistemiyle de yetinmedi ve Halk Ticaret Biletleri uygulamasını devreye soktu.

15 günlük, bir ve iki aylık Halk Ticaret Biletleri’nin esas amacı tüccar, küçük esnaf ve köylü üreticinin ürününü, malını ilçeye, kente ulaştırıp, satabilmesi ve böylece iç ticaretin, iç pazarın canlandırılmasıydı.

Halk Ticaret Bileti’nin bu amaca uygun olarak hazırlanmış üçüncü maddesi dikkat çekicidir:

“Halk ticaret bileti hamilleri, banliyö ve tenezzüh katarlarından gayri katarlarda 30 kiloluk meccani bagaj hakkından istifade ettikten başka aynı cinsten olursa 25 ve muhtelif cinslerden mürekkep olursa 50 kilo numune eşyasını meccanen naklettirirler. Ancak, eşyanın teslim ve tesellümünde sahibinin bizzat bileti bagaj memurlarına göstermesi lazımdır”

Böylece iç pazar yaratılmaya çalışılırken, 1929-1930 kapitalizmin buhranını Cumhuriyet yurttaşlarının en hafif bir biçimde atlatması da hedefleniyordu.

İndirimli biletler

Bu arada, sıradan yurttaşların ören yerlerine ve turizm merkezlerine ulaşmalarında da biletlerde özel indirimler uygulanmıştır.

Ayrıca, gerek banliyö gerek ana hat trenlerinde öğretmenler, öğrenciler, sporcular, fabrika işçileri vb. için tenzilli (indirimli) bilet ve abonman biletleri yaygınlaştırılmış ve indirim oranları artırılmıştır.

Cumhuriyet kadroları, halkın nabzını ellerinden bırakmamış ve bu indirimleri de ekonomik duruma ve halkın talebine göre çok esnek bir biçimde uygulamaktan çekinmemişlerdir.　

“Demiryolu Mutluluk Yoludur”

“(…) Sayın Efendiler, millet egemenliğini en gelişmiş biçimde ortaya çıkaran Cumhuriyet’e kadar ülkede öngörülmemiş olan bayındırlık işlerinin geçen dönemde verdiği sonuçlar, aynı yolda azimle ve durmaksızın yürünmesi konusunda özellikle kuvvet ve cesaret vermektedir. Demiryolu ve yol gereksinimi ülkenin bütün gereksinimlerinin başında kendisini duyurmaktadır. Hiçbir hayal ve teori peşinde koşup, aldanmaksızın ülkenin kaynakları ve insan gücü ile işi sürdürmek kesin olarak gereklidir. (Alkışlar)

Halkımızın ortak istek ve düşüncesinin de böyle olduğunu bizzat yakından öğrendim. Ulusumuzun uygarlık alanında gelişmesi için bütün devlet dairelerinde öngördüğümüz maddi ve manevi bütün önlemler ancak tren ve demiryolları ile gerçek olumlu sonuçlarını verebilir. (“Çok doğru” sesleri)

Uygarlığın bugünkü araçlarını bundan da öte bugünkü düşüncelerini demiryolu dışında yayabilmek imkânsızdır. Demiryolu mutluluk yoludur.

Sayın üyeler, elde etmek ve artırmak ve her araç ile ulaşımı çoğaltmak bütün girişimlerimizin üstünde, kararlı olarak amacımız olmalıdır. (“Bravo” sesleri) (…)”

1 Kasım 1924 Cumhurbaşkanı Gazi Mustafa Kemal’in TBMM açış konuşmasından günümüz Türkçesiyle.

1923-1949 Arasında Yapılan Demiryolu Hatları

Demiryolu hattı	Uzunluğu (km)

Ankara-Kayseri-Sivas	601
Samsun-Sivas	387
Irmak-Filyos	406
Fevzipaşa-Malatya-Diyarbakır	503
Kütahya-Balıkesir	262
Kardeşgediği-Boğazköprü	172
Sivas-Erzincan-Erzurum	548
Çetinkaya-Malatya	143
Afyon-Karakuyu	100
Filyos-Zonguldak	21
Diyarbakır-Kurtalan	159
Zonguldak-Kozlu	5
Elazığ-Palu	70
Palu-Genç	63
Köprüağzı-Maraş	27.903

Toplam	3.467.903

1923-1949 Arasında Yapılan Dar (0.75 m) Demiryolu Hatları

Demiryolu Hattı	Uzunluğu (km)

Ilıca-Palamutluk	28
Samsun-Çarşamba	36

Toplam	64

Not 1: Demiryolu hatları tablosunu Kur. Bnb. Ahmet Onur’un “Türkiye Demiryolları Tarihi (1860-1953)” adlı kitabındaki (K.K.K. İstanbul Askeri Basımevi, 1953) bilgilere dayanarak hazırladım. Dar demiryolu hatları ise diğer kitaplardaki bilgilerden alındı.

Not 2: Türkiye demiryolculuk tarihi üzerine yazılmış akademik içerikli kitaplar dahil, kitapçıklar ve broşürlerde 1923-1949 arasında yapılmış geniş hat demiryollarının uzunlukları konusunda farklı uzunluklar verilmektedir. Bu nedenle, Kur. Bnb. Ahmet Onur’un verdiği bilgilere dayandırarak hazırladığım tablodaki rakamlar da kesin kabul edilmemelidir. Bu yolda gözden geçirdiğim, verdikleri demiryolu hattı uzunluklarını toplayarak diğer kitaplarda verilenlerle tutturmaya ya da en azından yakınlaştırmaya çalıştığım ama başaramadığım kitaplar arasında başta Yrd. Doç. Dr. İsmail Yıldırım‘ın “Cumhuriyet Döneminde Demiryolları (1923-1950), (Atatürk Araştırma Merkezi, Ankara, 2001), Leyla Şen‘in “Türkiye’de Demiryolları ve Karayollarının Gelişim Süreci“, (TESAV Yayınları, No:23,Ankara 2003) ve TMMOB Makine Mühendisleri Odası’nın hazırladığı “Ulaşımda Demiryolu Gerçeği” başlıklı Oda Raporu (Ankara, Nisan 2008)’nu kaydetmeliyim.

1928-1948 arasında satın alınan demiryolu hatları

Hattın Adı	Uzunluğu (km)	Satın Alma Sözleşmesi	TBMM Onayı

Anadolu Demiryolları*	1032	10 Aralık 1928	31 Aralık 1928
Mudanya-Bursa	41	1 Şubat 1931	30 Mayıs 1931
Samsun-Çarşamba	36	**	23 Mayıs 1933
İzmir-Kasaba ve Temdidi	703	26 Mayıs 1934	31 Mayıs 1934
İzmir-Aydın ve Uzatması	609	1 Mayıs 1935	30 Mayıs 1935
Şark (Rumeli) ***	337****	25 Aralık 1936	26 Nisan 1937
Ilıca-Palamutluk	60	13 Mayıs 1941	22 Eylül 1941
Bağdat Demiryolu	966.395	27 Ekim 1932	*****

*Anadolu Demiryolları; Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya, Arifiye-Adapazarı hatlarıyla (1032 km), Adana-Tarsus-Mersin hattından (68 km) oluşmaktadır. Anadolu Demiryolları’nın satın alınması sırasında Haydarpaşa Limanı ve Rıhtımı da satın alınmıştır.

** Ray aralığı 0.75 cm olan bu dar hat, Samsun Sahil Demiryolu olarak da bilinir. Türk özel girişimiyle yapılan ilk demiryolu hattıdır ve daha sonra özel sektör tarafından işletilememiştir. Çoğunluk hisseleri başta Maliye Bakanlığı ile Devlet Demiryolları’nın elinde olan bu hattı, Ankara adeta satın almış durumda idi.

*** Şark Demiryolları Türk Anonim Şirketi’nin elindeki İstanbul-Edirne ve Kırklareli şube hattı satın alınmıştır.

**** Bu uzunluk Kur. Bnb. Ahmet Onur’un “Türkiye Demiryolları Tarihi (1860-1953)” adlı kitabında (K.K.K. İstanbul Askeri Basımevi, 1953) kaydedilmektedir. Suavi Aydın ise “Türkiye’nin Demiryolu Serüvenine Muhtasar Bir Bakış” (2001) adlı makalesinde (Kebikeç, 11. Sayı içinde s.83) Trakya hatlarının toplamını 333 km 629 m olarak vermektedir. Ancak, yine Aydın’ın verilerine göre 10 km 396 m ‘lik Hadımköy-Kurukavak ve 67 km 812 m’lik Pehlivanköy-Kapıkule dahil edilince bu uzunluk 412.337 km’ye ulaşmaktadır .

***** Kurtuluş’tan sonra Bağdat Demiryolu’nun 966 km 395 metrelik bölümü Misakı Milli sınırları içinde kalmıştır. 346 km’lik Konya-Yenice, 140 km’lik Adana-Fevzipaşa, 35 km’lik Fevzipaşa-Meydan-ı Ekbez, 40 km’lik Toprakkale-Payas, 381 km’lik Çobanbey-Nusaybin ve 24 km’lik Derbesiye-Mardin bölümleri parça parça, yapılan anlaşmalarla zaman içinde devralınmıştır. En son alınan bölümler Toprakkale-Payas ile Fevzipaşa-Meydan-ı Ekbez’dir. Hatay’ın Türkiye Cumhuriyeti’ne katılmasından sonra da 19 km 145 metrelik Payas-İskenderun hattı da 1 Ocak 1948’de devralınmıştır. 1928-1948 arasında Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde ama büyük çoğunluğu yabancı şirketlerin elinde ve işletmesinde bulunan 3840 kilometre kadar demiryolu satın alınmıştır.

Not: Bu tablo, esas olarak İsmail Yıldırım’ın “Cumhuriyet Döneminde Demiryolları (1923-1950)” adlı kitabından (Atatürk Araştırmaları Merkezi, Ankara, 2001) derlenerek, yapılmıştır.

1923-1949 arasında iş alan Türk demiryolu müteahhitleri

Müteahhit-şirket adı	Yaptıkları Demiryolu Hattı	Uzunluğu (km)

Nemlizade ve Mahdumları	Samsun-Çarşamba (dar)	36
Nuri Demirağ	Samsun-Kavak	48
Nuri Demirağ	Kavak-Havza	38
Nuri Demirağ	Havza-Amasya	47
Nuri Demirağ	Amasya-Zile	83
Nuri Demirağ	Zile-Kunduz	61
Nuri Demirağ	Kunduz-Yıldız	96
Nuri Demirağ	Afyon-Karakuyu	113
Nuri Demirağ	Bozanönü-Isparta	13
Şevki Niyazi Dağdelen	Ankara-Yahşihan	86
Emin Sazak	Yerköy-Kayseri	180
Emin Sazak	Kayseri-Şarkışla	130
Emin Sazak	Şarkışla-Sivas	91
Simeryol Türk İnşaat Şti.	Sivas-Tecer	43
Simeryol Türk İnşaat Şti.	Malatya-Yazıhan	33
Simeryol Türk İnşaat Şti.	Yazıhan-Hekimhan	38
Simeryol Türk İnşaat Şti.	Tecer-Çetinkaya	69
Simeryol Türk İnşaat Şti.	Çetinkaya-Hekimhan (iltisak)	70
Simeryol Türk İnşaat Şti.	Çetinkaya-Divrik	65
Simeryol Türk İnşaat Şti.	Divrik-Ilıç	54
Simeryol Türk İnşaat Şti.	Ilıç-Kemah	54
Simeryol Türk İnşaat Şti.	Kemah-Erzincan	48
Simeryol Türk İnşaat Şti.	Erzincan-Aşkale	159
Simeryol Türk İnşaat Şti.	Aşkale-Erzurum	56
Ata, Emin, Avni, Abdurrahman Naci	Çatalağzı-Zonguldak	10
Aral İnşaat Şti.	Selçuk-Çamlık varyantının düzeltilmesi	2.600
*	Palu-Genç	62

* 4. kısım inşaatı Yol Yapı Ltd+Arif Dinar+Arif ve Haydar Kolektif Şirketine, 5. kısım inşaatı Hasan Arif Dağlar’a (Bir kayıta göre de H. Fehmi’ye), 6. Kısım inşaatı Fomsim’e ihale edildi. Palu sonrasındaki 7. Kısım Cim Cemale ihale edildi.

Ankara’nın ellerinden sıkıca tuttuğu Türk girişimcilerinin demiryolu hattı inşaatlarında gösterdikleri başarılar nedeniyle Cumhuriyet’in “Bir Karış Daha Fazla Demiryolu” sloganı “Türk Sermayesi, Türk Bilgisi, Türk Müteahhidi ile Demiryolu” sloganına dönüşmüştür.

Bu tablo, İlhan Tekeli ve Selim İlkin’in, Kebikeç dergisinin 11. sayısında (2001) yer alan “Cumhuriyet’in Demiryolu Politikalarının Oluşumu ve Uygulaması” (ss 125-163) makalesinden alınan verilerle yeniden düzenlenmiştir.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: T.Arslan Bartu