İstanbul trafiği neden tıkanık?
Günümüzde İstanbul Trafiği ve Karayolu Ulaşımının Durumu
İstanbul’un geçmişten bugüne devam eden yatırımları açıkça göstermektedir ki, ulaşım sektörü karayolu ağırlıklıdır. 700 km’yi aşkın bir karayolu ağına sahip olan İstanbul’da karayolu trafiği, aynı zamanda uluslararası bağı da olan TEM ile E-5 yolları ve bu yolların bağlantıları ile her iki boğaz köprüsü üzerine kuruludur. Karayolu taşımacılığı açısından değerlendirildiğinde, karayolunun tüm yolculuklar içindeki payının % 91 civarında olduğu görülmektedir. Bunu % 3 ile denizyolu, % 6 ile de demiryolu(diğer raylı sistemlerle birlikte) takip etmektedir.
İstanbul’un kentsel gelişimini etkileyen ana faktörlerden birisi ulaşım ağının kurulması süreci olduğu için, kurulan ağ da İstanbul’un kuzeyine doğru yöneldiğinden, doğal bir sonuç olarak kent de kuzeye doğru kaymıştır(2). Sanayi ve ticaret alanlarının dağılımına bakıldığında ise; bu bölgelerin de ana ulaşım aksları üzerinde olduğu görülecektir. Bu bölgeler Avrupa yakasında kuzeyde TEM ve bağlantı yolları üzerinde doğu-batı ekseninde dağılım gösterirken, E-5 üzerinde de Bakırköy’den Şişli’ye kadar uzanan kuzey yönünde bir yay şeklindedir. Anadolu yakasında ise, sanayi ve ticaret alanlarının daha çok Kadıköy’den Tuzla’ya kadar E-5 üzerinde kurulu olduğu, Dudullu-Ümraniye-Sultanbeyli gibi merkezlerin de TEM bağlantılı yollar üzerinde kurulu olduğu görülmektedir(3).
Gerek İstanbul Büyükşehir Belediyesinin (İBB), gerekse de Karayolları Genel Müdürlüğünün ortaya koyduğu veriler de çok iyi göstermektedir ki, İstanbul’un trafik sıkışıklığı sorunu, E-5 ve TEM otoyolu ile bu yolların anaarter bağlantı yolları ile boğaz köprüleri üzerinde yaşanmaktadır. Bunu ulaşımda kullanılan araçlar üzerinden değerlendirdiğimizde de, trafik sıkışıklığının nedenlerinin başında, özel araç sahipliği ve özel araç kullanımının artış göstermesi ile İstanbul trafiğinin yöneten kurumlar ve İBB’nin yanlış uygulamalarının geldiği görülmektedir.
Trafik sıkışıklığının temel nedenlerini anlayabilmek için kara ulaşımında kullanılan araçların dağılımını incelemek gerekir. 2004 yılı verilerine göre, kara ulaşımında kullanılan araçların trafik içindeki dağılımı şöyledir: % 69 otomobil, % 18 taksi, % 6 minibüs, % 1 dolmuş, % 3 servis, % 3 İETT.. Bu veriler üzerinden yapılacak bir değerlendirmede, otomobil kullanımının toplam oranının % 87 olduğu(taksi ile birlikte) görülecektir(4). Sadece bu veri bile trafik sıkışıklığında otomobil kullanımının ne derecede büyük bir etki yaptığını göstermektedir. Kaldı ki, araştırmalara göre, günde ortalama 650 aracın trafiğe katıldığı İstanbul’da, otomobil kullanımı her geçen gün de artmaktadır. Kara ulaşımında kullanılan araçların, taşıdığı yolcu sayıları açısından bakıldığında ise, taşıdığı yolcu kapasitesi itibariyle otomobilin % 31 oranına gerilediği, İETT’nin % 26 oranına yükseldiği görülmektedir. İETT’nin toplam hatlarının % 6’sı Boğaz Köprülerinden geçmektedir(5). Bu da 2005 yılı verilerine göre 33 sefer sayısına tekabül etmektedir. Köprülerden geçen araç sayısının 2001 yılında yıllık 120 milyon iken, her yıl artış göstermek suretiyle 2007’de en iyimser tahminle 140 milyon olması beklenmektedir. Bunun günlük araç geçişi açısından karşılığı ise, ortalama 383.500 araca tekabül etmekte olup, bu rakamın içinde İETT’nin günlük 594(33 x gün içinde ortalama 9 tur x 2=594 "bu veri yaklaşık olarak 600 şeklinde kullanılacaktır") civarında aracının geçiş yapması gibi traji-komik bir sonuç ortaya çıkmaktadır.
Kara toplu taşıma araçlarının mevcuttaki hatları üzerinden değerlendirildiğinde;
Anadolu yakasında; -Anadolu yakasındaki İETT hatlarının en büyük dağıtım merkezi Kadıköy olmakla birlikte, güzergahlar kuzey ile E-5 üzerinden olmak suretiyle doğu-batı eksenlidir. İBB’nin 2005 yılı verilerine göre İETT hatlarının % 31’i(195 otobüs) Anadolu yakasında çalışmaktadır.Minibüslerle yapılan taşımacılığın, Anadolu yakasındaki güzergahı da İETT hatlarıyla aynı paraleldedir.
Avrupa Yakasında;-Avrupa yakasındaki hatların en büyük dağıtım merkezi, Taksim-Mecidiyeköy bölgesidir. Avrupa yakasındaki 315 İETT hattının güzergahı(2005 verilerine göre), daha çok kuzeyden olmak üzere doğu-batı eksenli olup, aynı zamanda E-5 üzerinden güneybatıda Bakırköy ve K.Çekmece’ye kadar gelebilmektedir. -Avrupa yakasında çalışan minibüslerin güzergahı ise Bakırköy üzerinden kuzey doğu yönüne bir yay çizmek suretiyle Esenler’e kadar uzanan bir hattır. Bu yayın dışında kalan güzergahlar olmasına karşın, minibüslerin geneldeki yol güzergahı E-5 üzerindedir.
Boğaz geçişleri açısından;İETT’nin 2005 yılı verilerine göre 33 hat boğaz geçişinde çalışmaktadır. Bu hatlardan 19’u 1.köprüyü kullanırken, 14’ü 2.köprüyü kullanmaktadır(6). Yine İETT’nin verileri istatistiksel olarak değerlendirdiğinde, günde ortalama 100.131 kişi İETT araçlarıyla(Özel Halk Otobüsleri de dahil) boğazdan geçiş yapmaktadır. Karayolları Genel Müdürlüğünün 2005 yılı verilerine göre her iki boğaz köprüsünden günde toplam 374.437 araç geçiş yapmaktadır(7). Bu veriyi boğazdan geçen her aracın aynı gün içinde geri döndüğü varsayımına uyarladığımızda ise, günde 187.218 aracın tek yönde boğaz geçişi yaptığı sonucuna ulaşırız. Ve ortalama değerler de 33 İETT aracının günde yaklaşık 300 tek yön(600/2=300) boğaz geçişi yaptığını gösterdiğinden, İETT ve Özel Halk Otobüsleri(ÖHO) hariç köprüden tek yönde 186.918 araç geçiş yapmaktadır. 186.918 aracın bir kısmını kıtalar arası çalışan, dolmuşlar, şehirlerarası otobüsler ile kamyon vb. araç oluşturmaktadır. Ancak bu araçların toplam sayısı 186.918 rakamı içinde ciddi bir değer teşkil etmemektedir. Bu nedenle günde 170.000 otomobilin tek yönde olmak suretiyle boğazdan geçiş yaptığını rahatlıkla söyleyebiliriz. Bu da tek yönde geçişin %93’ünü otomobillerin(ticari taksiler de dahil) oluşturduğu sonucuna götürür bizi. Araştırmalarda elde edilen bilgilere göre otomobil kullanımında araç başına düşen yolcu sayısı 1,5-2,0 aralığında gözükmektedir(8). Bu noktadan hareketle, köprülerden tek yönde 255.000-340.000 aralığındaki yolcunun 170.000 otomobil ile köprüden geçtiği gibi korkunç bir rakam karşımıza çıkmaktadır. Halbuki İETT’nin verilerine göre 33 hattın gün içinde yaklaşık 300 olan tek yön geçişleriyle yaptığı yolcu taşıması 50.000 civarındadır. İETT hatlarının kıtalar arası çalışanlarının güzergahları üzerinden yapılacak bir değerlendirmede, Kartal bölgesinden Esenler’e kadar uzanan bir güzergah yapısı üzerinde, anılan bu 50 bin yolcunun tek yönde gidiş yaptığı gerçeği ile karşılaşmaktayız. Yani bu durum yapılan taşımacılığın doğu-batı ekseninde ve kentin kuzey kısmına yönelik olduğunu göstermektedir.İstanbul’daki trafik sıkışlığı sorununu bu veriler üzerinden değerlendirmeden önce, alternatif olabilecek yada gösterilebilecek olan deniz hatlarının da irdelenmesi gerekmektedir.
İstanbul’da Denizyolu ile Yolcu Taşımacılığı
İstanbul’da deniz üzerindeki yolcu taşımacılığında, İDO deniz otobüsleri, yine İDO’ya ait olan şehir hatları vapurları ve Ro-Ro’lar ile özel motorlar kullanılmaktadır. Ro-Ro’lar daha çok araç taşımacılığı için tasarlanmış olmakla birlikte, yolcu taşımacılığı da yapmaktadır.
Denizyolu taşımacılığında, deniz aracı hatlarının güzergah ağırlığı boğaz boyunca ve kuzeye doğrudur. Deniz otobüsleri ise daha çok Bostancı-Kadıköy üzerinden Yenikapı-Bakırköy geçişlerinde çalıştırılmaktadır. Yolcu dağılımına bakıldığında ise(2001 TDİ verilerine göre günlük), yolcuların % 44’ü(82.703 kişi) Karaköy-Kabataş-Beşiktaş güzergahına giderken, % 44’ü(82.073) Eminönü’ne gitmektedir(9).
2005 yılı verilerine göre ise(İDO verilerine göre), denizyolu taşımacılığında şehir hatlarının payı %63 olarak gerçekleşmiştir. Yapılan araştırmalar ve İDO tarafından yapılan açıklamalar, denizyolu ile taşınan yolcu sayısının her geçen gün azaldığını göstermektedir ki, 2005 yılı itibariyle, özel motorlar ve deniz otobüsleri de dahil, günde taşınan yolcu sayısı 160.000 olarak gerçekleşmiştir. Bu bir sonuç olması itibariyle, TDİ’ye ait hatların İDO’ya devredilmesinin olumlu değil, olumsuz sonuç getirdiğinin de bir göstergesidir(10).
Bu yolcu azalışı yıllar itibarıyla değerlendirdiğinde, 1990 yılında 281.800 olan yolcu sayısı, 2005 yılında 160.000 yolcuya gerilemiştir. Diğer bir deyimle Şehir hatları 1990-2005 arasında yolcusunun % 42’sini kaybetmiştir(11).Bu azalmaya gerekçe olarak, İDO’nun; konfor ve hız eksikliği iddiası gerçeklerle örtüşmemektedir. Çünkü teknolojik anlamda yeniliklerin yapılmadığı dönemlerde gerçekleşen sayı, 280.000 iken, bunun 15 yıl içinde 160.000’lere gerilemesinin gerekçesi, konfor ve hız eksikliği olamaz.
Aslında yine İDO’nun; "yaygın karayolu ağıyla, birlikte şehrin kuzeye doğru genişlemesi, denizyolu taşımacılığını karayolu taşımacılığı ile baş edemez hale getirmiştir" itirafı, konuyu aydınlatmak açısından daha yerinde bir gerekçedir. Ancak, bu gerekçenin de, İDO’nun sahibi olan İBB’nin yönetim kadrosunun karayolu taşmacılığına ağırlık vermesinin bir sonucu olduğu unutulmamalıdır. Ayrıca, yıllar içinde yolcu sayısı düşerken, deniz taşımacılığı ile taşınan araç sayısının iki katına çıkması da, akıllarda soru bırakan bir veridir.
Sonuçta, İBB yönetimi; yanlış ve yanlı politikaları ile denizyolu taşımacılığına darbe vururken, aynı zamanda da ulaşımda karayoluna öncelik vermesi nedeniyle, İstanbul trafiğinin bugünlere gelmesine sebep olmuştur. Bunca verinin ışığında, şimdi sorulması gereken tek soru şudur;
İstanbul’da neden trafik tıkanıktır?
-Yerel yönetim ile merkezi idarenin yanlış, plansız ve yanlı ulaşım politikaları, ulaşım ağının karayolu lehine, trafiğin ise aleyhine işlemesine neden olmuştur/olmaktadır
Bilimsel çalışmaların sonuçları, ulaştırma konusunda uzmanlaşmış birimler ve akademisyenler ısrarla; yeni yol, kavşak ve köprü yapımının, yaşam alanlarını daraltan, bireysel araç kullanımını özendiren, trafik yoğunluğunu artıran temel neden olduğunu ısrarla vurgulamaktadır. Ancak siyasi tercih olarak insanı değil rantı hedefine koyan yerel yönetim ve merkezi idare söylem düzeyinde bunları kabul etse dahi, tam tersi uygulamaları artarak devam etmektedir. Örneğin İstanbul trafiği ile ilgili merkez konumunda olan İBB’nin yönetimi, geçmiş yıllardaki yanlış ve karayolu ağırlıklı uygulamalarına devam etmekte son derece ısrarcı davranmaktadır. Toplu taşımayı plansız bir şekilde ve rant merkezleri ile ilişkilendirmek üzere kurgulayan yönetim; yeni yol ve kavşak projelerine öncelik vermekte ve bu projelerle İstanbul’u hem şantiye alanına çevirmekte, hem de kara ulaşımını daha da içinden çıkılmaz hale getirmektedir. Ki bu uygulamalar aynı zamanda genelde dış kredi ile yapıldığı için de, İstanbul’un geleceği ipotek altına alınmaktadır.
-Yeni yol ve kavşak projelerinin yarattığı olumsuz sonuçlar
Bir yandan "vizyon projeleri" olarak adlandırılan projelere, bir yandan da "kentsel dönüşüm" adı altında kentin insansızlaştırılmasını ve kültürün yok edilmesini hedefleyen uygulamalara imza atan İBB yönetimi, önüne koyduğu, Haydarpaşaport, Galataport, Dubai Tower, vb. gibi projelerle kenti pazarlarken, bu projelerin hayata geçmesi durumunda oluşacak trafik yükü için de, yeni yol ve kavşak yapımlarını projelendirmektedir. Yani ısrarla karayolu ağını daha da büyütmeye çalışmaktır.Oysa şu ana kadar, yerel yönetim tarafından projelendirilip yapılan kavşak ve yol yapımlarının getirdiği sonuç açıktır; İstanbul trafiği daha da içinden çıkılmaz hale gelmiştir. Altunizade, Balmumcu kavşakları ile Etiler’de Koç Köprüsü, Küçükçekmece’deki köprülü kavşak gibi yapılan bazı kavşakların yanlış olduğu İBB yönetimi tarafından bile kabul edilmiştir. Bu kavşakların maliyetlerinin de, kavşak başına 1-3 milyon dolar arasında olduğu da bilinen bir gerçektir. Ve tüm bu uygulamalar, trafik karmaşası yarattığı gibi, kazaları artırmakta(özellikle battı-çıktı kavşaklar ve yürütülen inşaatlar), dolayısıyla trafik tıkanıklığı çözülmekten çok, daha da artmaktadır.
-Uygulamada, bütünleşikçi değil, ulaşım sistemlerinin hem birbiriyle, hem de kendi içinde yarıştırılmasının hedeflenmesi, ortaya atılan tüm projeleri başlamadan ölü hale getirmekte, çözüm değil, çözümsüzlük yaratmaktadır
İstanbul ulaşımı ile ilgili tüm veriler, karayolu parkurunda çalışan toplu taşıma araçlarının birbirini tamamlamaktan öte, aynı yol ve güzergah üzerinde çalıştığını göstermektedir. İETT, ÖHO, dolmuş ve minibüsler aynı hatlar üzerinde çalışmakta olup, birbirini tamamlayıcı özelliğe sahip olmaktan uzaktır. Bu durum da, bütün bağlantı yollarının tek merkezde toplanması(E-5, TEM, boğaz köprüleri gibi) sonucunda, trafik yoğunluğunu artırmakta, etkin ve kullanışlı bir ağ yaratılmadığı için de toplu taşıma araçlarının kullanımını azaltarak bireysel araç kullanımını artırmaktadır.
Denizyolunun kullanımında, yerel yönetiminin başarısızlığı ortadadır. Denizyolu taşımacılığında yaşanan gerileme de bunun en büyük kanıtıdır. Denizyolu taşımacılığı ile kombine olması gereken karayolu ağı, ters bir doğrultuda alternatif olmakta, yapılan yeni yollarla kent yanlış bir şekilde kuzeye kaydırılır ve sahilden uzaklaştırılırken, denizyolu güzergahlarını dikey yönde bağlayan karayolu toplu ulaşımının gelişmesi engellenmektedir. Dolayısıyla da, denizyolu kullanımı her geçen gün düşmektedir.
Kaldı ki İstanbul, Boğaz’ın iki yakasına dağılmış bir kent olmasına rağmen, sürekli olarak, deniz taşımacılığına alternatif yaratan boğaz köprüsü yapımları ve projeleri gündeme getirilmekte, bir sonuç itibariyle de denizyolunun kullanımı her geçen gün azalmaktadır.Bu yönetim ve işletmecilik yanlışlıkları göz ardı edilerek, üstelik 2 tane boğaz köprüsü olmasına rağmen 3.köprü tasarlanmakta, ayrıca boğaz karayolu tüp geçişi için ihaleye çıkılmaktadır.
Bu projeler olduğu sürece de, denizyolu taşımacılığının bugünkü durumunu, konfor ve hız eksikliği olarak açıklamak abesle iştigal olmaktan öteye gitmemektedir. Bu durum "toplu taşımaya öncelik veriyoruz" sloganının altında yatanın, aslen; "karayolu taşımacılığına önem verildiği gerçeği" olduğunu göstermektedir.
Bu yaklaşımı demiryolu açısından değerlendirdiğimizde de, ilginç bir aymazlık ortaya çıkmaktadır. "Çağın projesi, yüzyılın hayali gerçekleşiyor" şeklinde süslü sözlerle kamuoyuna tanıtılan ve tartışması ayrıca yapılacak olan Marmaray projesinin inşaatı devam ederken, hem 3.köprünün, hem de boğaz karayolu tünelinin gündeme getirilmesi, Marmaray projesinin hayata geçmeden bitmesi anlamını taşımaktadır. Bir yandan "toplu taşımada karayolu ağırlıklı politikaya son veriyoruz" deyip, bir yandan da karayolu kullanımını artıran ve özendiren bu projelerin hayata geçirilmesinin hedeflenmesi, İstanbul’u; yanlış yönetim ve yanlış ulaşım politikalarının kilitlediğini göstermektedir.
Yine bir veri olması açısından, mevcut banliyö hatlarının kullanımının her geçen yıl düştüğü söylenmektedir ki, bu söyleme sahip yerel yönetim ve merkezi idare; her iki yakadaki sahil yolunun, demiryolu taşımacılığına alternatif oluşturmak suretiyle, demiryolu banliyö taşımacılığına nasıl bir darbe vurduğunu gözlerden kaçırmaktan da geri durmamakta, yapımı düşünülen karayolu tünel geçişi için banliyö hatlarına yakın ve paralel olarak giden sahil yollarının 6 şeritli bir anayola dönüştürülmesini hedefine koyabilmektedir. İşbu durumda, toplu ulaşım ve ulaşım sorunun çözümü ile ilgili ortaya atılan projeler, ulaşım sistemlerinin entegrasyonunun sağlanmasından öte, ulaşım sistemlerinin yarıştırılması nedeniyle, daha proje aşamasında iken anlamsızlaştırılmakta ve demiryolu ile denizyolu taşımacılığı, karayolu taşımacılığı lehine geriletilmektedir.
-İETT geliştirilmek yerine zayıflatılıyor
İstanbul’da trafik sorunu E-5, TEM ve bunların bağlantı yolları ile özellikle boğaz geçişlerinde ve boğaz geçişlerine ulaşan ana yollardadır. Ve raporumuzda da verdiğimiz verilerden de görüleceği üzere, günde 170.000 yolcunun tek yönde otomobil ile boğazdan geçiş yapması karşısında, İETT, hat ve sefer sayısını artırmamakta, yine boğaz geçişlerinde İETT araçlarına tercihli yol ayrılmamakta ve toplu taşımayı tercih eden insanlar trafik çilesine mahkum edilmektedir. Kaldı ki, boğaz geçişlerinde hat sayısının yetersiz olmasının bir sonucu olarak, yüzleri cama yapışmış yolcular, doğal olarak bireysel araç kullanımını bir umut olarak görmektedirler. Bu durum, toplu ulaşım araçlarının kullanımına olan ilgiyi azaltmaktadır.
Ayrıca boğaz geçişlerinin % 18’inin ticari taksilerle yapılması da ciddi bir veri olarak karşımızda durmaktadır. Yine İETT araçlarının E-5 ve TEM merkezli yol güzergahları üzerinde hareketli olması, meskenlere göre etkin ve kullanışlı dağılım göstermemesi de toplu ulaşım açısından ciddi bir sorun yaratmaktadır.
Bunca soruna, bir de ulaşım sistemlerinin kendi içinde yarıştırılması eklenmektedir. İETT güzergahlarında minibüs ve dolmuş çalıştırılması, bu kara ulaşımı araçlarının İETT güzergahları ile kombine olmaksızın aynı paralelde çalışması, İETT’nin kullanım oranını da azaltmaktadır.
Yine İETT’nin piyasa ekonomisine teslim edilmesi, yapılan hat özelleştirmeleri, iç gelir kaynaklarının elinden alınması, İETT’yi ekonomik anlamda da sıkıntıya sokmakta ve gelişmesinin önünü kapatmaktadır. Tüm bu süreçlerin oluşmasında bir neden de, İETT yönetiminin kurum yapısını bozan ve kurumu gerileten yönetim şekli ve uygulamalarıdır.
-Otopark sorunu ve yolların verimli kullanımının engellenmesinde başta İBB olmak üzere, yerel yönetimlerin ranta dönük yaklaşımının getirdiği olumsuz sonuçlar
Yapılan araştırmalar, kenti içi ulaşımda kullanılan yolların % 50’sinin verimli olarak kullanılamadığını göstermektedir. Bunda da en büyük neden, yolların otomobillerle işgal edilmesidir. Bütün cadde ve sokakların park alanına dönüştürülmesi, yolları kullanılamaz hale getirmiştir. Merkez dışında otoparklar yapıp, merkeze transferi toplu ulaşımla yapması gereken yerel yönetim, bu soruna çözüm bulmak yerine "resmi değnekçilik" yapmaya ve kaldırımlara, yol kenarına park eden araçlardan park parası tahsil etmeye başlamıştır. Bu mantığın altında açık bir şekilde rant elde etme mantığı yatmakta olup, yerel yönetimin sorunu rant elde etme yönünde çözmeye kalkması, trafik tıkanıklığına yerel yönetimin bu yanlış yaklaşımının nasıl katkı sağladığını göstermektedir.
-Toplu taşımanın pahalı hale getirilmesi de, yolcu azalmasında bir neden olmuştur
Özellikle demiryolunun belediye araçlarına göre nispeten ucuz olduğu dönemlerdeki yolcu sayısı ile bugünkü yolcu sayısı arasında belirgin bir fark olduğu görülmektedir. Ulaşım sisteminde entegrasyonu sadece "ücret entegrasyonunda" gerçekleştirmeyi becerebilen yerel yönetim, bunu yaparken taşıma ücreti düşük olan ulaşım moduna zam yaparak eşitlemeyi tercih edince, ulaşımı reel gelire oranla pahalı hale getirmiş ve yolculuk talebinde azalmaya neden olmuştur. Ne yazık ki, kent içi ulaşım giderleri, tek seçeneği toplu taşıma olan alt gelir grubunun en önemli gider kalemlerindendir. Artık alt gelir grubu için 3 km mesafeye kadar kent içi ulaşımı yürüyerek yapmanın anlamı "fırsat (vazgeçme) maliyeti" değil "fakirliğin öğrenilmesi" dir. –
Merkezi idarenin karayolu ağırlıklı uygulama ve projeleri ile yerel yönetimlerin bu mantığa olur vermesi de şehir içi ulaşımı olumsuz etkileyen faktörlerdendir
Merkezi idarenin, sözde raylı ulaşımı geliştirme yönünde vaatlerinin ne kadar gerçek dışı olduğu raporda ayrıca tartışılacaktır, ancak bu noktada merkezi idarenin uygulamaya koyduğu, Karadeniz Sahil otoyolu ile yapılması hedeflenen 3.köprüsü ile bağlantısının sağlanmak istenmesi, boğaz karayolu tünel geçişi vb. projelerin merkezi idarece tasarlanması gibi karayolu ağırlı politikalar, sonuçları itibariyle İstanbul trafiğine yeni yükler bindirmektedir. Ve ne yazık ki olaya siyasi çıkarları doğrultusunda bakan yerel yönetimler, bu politikaları desteklemektedir.
-Ulaştırma politikaları insanı temel alan değil, araç sayısına göre yol yapmayı temel alan bir mantıkla sürdürülmektedir
Bilim çevrelerinin bu konudaki uyarıları çok açıktır; artan araç sayısına göre yol yapmak mümkün değildir. Böyle bir mantıkla, İstanbul’a her gün 3 km daha yol yapılması gerekmektedir ki, böyle bir mantığın uygulanabilirliği yoktur. Ancak yerel yönetim, artan talebe ve tıkanan yollara göre yeni yollar ve kavşaklar yaparak trafiği rahatlatma şeklinde bir politika izlemektedir. Ancak böyle bir yaklaşım, otomobil kullanımını özendirdiği gibi, ulaşım planlamasında, bilim dışı her uygulamanın, sorunu o noktada çözer gibi görünse de bir sonraki tıkanıklık noktasına büyüterek aktarması gerçeğini doğrulamakta ve günde 650 yeni aracın trafiğe katıldığı İstanbul’da yapılan yeni yolların bir süre sonra tıkanmasına neden olmakta, yani etkili ve kalıcı çözüm sağlamamaktadır. Burada ulaştırma politikasında hedefin doğru belirlenmesi zorunluluğu kendisini dayatmaktadır.
Sonuç olarak, yerel yönetim ve merkezi idare, İstanbul’daki trafik sorununa çözüm bulmadığı gibi, icraatlarıyla da sorunu iyice tırmandırmaktadır. Böyle bir durumda çözüm Marmaray Projesi midir? Marmaray Projesi İstanbul’un trafik sorununu çözebilecek midir? Yoksa, "yeni" olma özelliği olmayan ve mevcut hatların kullanılmasından öteye geçmeyen Marmaray Projesi raylı taşımacılığa beklenenin aksine zarar verecek bir proje midir?
Marmaray Projesinin bilinmeyen yönlerini anlatan raporu indirmek için lütfen tıklayınız.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu.com