1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Ulaştırma Ana Planı İlişkisinin Değerlendirilmesi
İsmail ŞAHİN
Yıldız Teknik Üniversitesi Davutpaşa Kampüsü
İnşaat Mühendisliği Bölümü, Ulaştırma Anabilim Dalı
34210 Esenler / İstanbul
Tel: (212) 383 51 80
E-Posta: sahin@yildiz.edu.tr
Öz
Bir kentin yerleştiği alandaki doğal ve yapay unsurlar arasındaki ilişkiler, doğal yapıya en az zarar verecek ve yerleşimin gereksinimlerini karşılayacak şekilde düzenlenmelidir. Bu ilişkiler kent planlarında ortaya konur ve uygulanır. Planlama ve uygulama aşamalarında gösterilen hassasiyetler, bugün ve gelecekteki doğal ve yapay çevrenin durumunu belirler. Yaşamın kaynağı olan doğaya bugünün gereksinimleri uğruna zarar vermek, binilen dalın kesilmesi anlamına gelir. Bu neden sonuç ilişkisi bilinmesine rağmen, günümüzde, bazı karar vericilerin yetersizlikleri ile birlikte çıkar gözetmeleri nedeniyle, hem doğal çevre zarar görmekte hem de gereksinimler yeterli düzeyde karşılanamamaktadır. İstanbul için hazırlanan iki plan bu gerçeği gözler önüne sermektedir. 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Ulaştırma Ana Planı, kentin doğal ve yapay unsurlarını tanımlamakta ve bunlar arasındaki ilişkileri belirlemektedir. Ancak, örtüşen zaman dilimlerini kapsamasına rağmen, bu planlardaki kararların, vurgu yapılan doğal ve yapay unsurlar bakımından çelişkili olması, planların uygulanabilirliğini ve olumlu denebilecek uygulamalar yapılabilmesini tartışmalı hale getirmektedir. Bu sunumda, iki plan arasındaki ilişkiler planların ulaştırma önerileri bağlamında ele alınmakta ve değerlendirilmektedir.
Anahtar sözcükler: 1/100.000 Ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı, Ulaştırma Ana Planı, Ulaştırma yatırımları, Talep kapasite ilişkisi.
GirişUlaşım etkinliği kent yaşamının ayrılmaz ve bütünleyici bir parçasıdır. İş, okul, alışveriş, kültürel, sosyal ve dinlenme etkinlikleri için, bireyler, başlangıç ve son noktaları arasında motorlu (özel otomobil, toplu taşıma vd.) ve/veya motorsuz (yaya, bisiklet vd.) yolculuk yaparlar. Lojistik zincirin bir parçası olarak yük taşımacılığı da kentiçi ulaşım etkinliklerinin önemli bir bölümünü oluşturur. Kent alanındaki ulaşım etkinliklerinin zaman ve mekan özellikleri (dağılımları) ile büyüklüğü (hacmi), kentin arazi kullanım özelliklerine ve ulaştırma bağlantılarının özelliklerine bağlıdır. Başka bir deyişle, sabah zirvesinde işine gitmek için yola çıkan bir kişinin yolculuğa başlama yeri ve zamanı ile varış yerine hangi ulaştırma bağlantılarını kullanarak erişeceği, başlangıç ve son noktaların coğrafi konumu ile bu noktalar arasında bulunan ulaştırma hizmetlerinin türüne ve sunulan hizmetin düzeyine (yoğunluk, hız vd.) bağlıdır. Ulaşım etkinliklerinin başlangıç ve son noktalarının konumları, kent alanındaki arazinin hangi bölgelerinin ne amaçla (konut, ticaret, üretim, kültürel vd.) kullanıldığıyla ilgilidir. Homojen arazi kullanımı, yani konut, iş vd. alanların ayrık olması, bu bölgeler arasında yolculuk yapmayı gerektirecektir. İlgili bölgeler arasındaki uzaklık arttıkça, yolculuk uzunluğu ve süresi de artacaktır. Heterojen arazi kullanımı, yani konut, iş vd. aynı bölgede bulunması, kent içindeki ulaşım etkinliği (özellikle motorlu yolculuk) gereksinimini azaltacaktır (Ackoff, 1974). Her bölgedeki sakinler gereksinimlerini kendi bölgeleri içinde karşılayabildiğinden, bölgeler arasında yolculuk gereksinimi azaltılmış olacak, ayrıca, yolculuk uzunlukları da kısalacaktır. İstanbul’un Boğaz ile ayrılan iki yakası, yakalar arasındaki ulaşım etkinlikleri dikkate alındığında homojen denebilecek özeliklere sahiptir. Avrupa yakasının iş ve Anadolu yakasının konut ağırlıklı olması, sabah zirvesinde Anadolu’dan Avrupa yakasına geçişlerde, akşam saatlerinde ise ters yönde yoğunluk yaşanmasına neden olmaktadır. İstanbul’un bu özelliği tarihsel bir nitelik taşımakta, zaman içinde kentin tek merkezli (Tarihi Yarımada ve Beyoğlu) yapısı, çevre yolları ve diğer araçlar yardımıyla doğu-batı doğrultusunda çok merkezliliğe dönüştürülmeye çalışılmış, ancak gelinen aşamada bu amaca kısmen erişilebilmiştir. Kentteki uzun yol iş yolculukları ile ana ulaştırma koridorları ve araçlarındaki yoğunlukların ana sebebi bu tek merkezli (homojen) arazi kullanım özelliğidir. Kentiçi trafik tıkanıklığını çözmenin yolu, kentin kendi içlerinde heterojen bir yapıya sahip (yani, kendi kendine yetebilen) çok merkezli arazi kullanım yapısına kavuşturulmasıdır. Bu yapı bugünden yarına gerçekleştirilemeyeceği için, kent planları aracılığıyla hayata geçirilmelidir. Plan, bir gelecek kurgusudur. Kentin çevre düzeni planı ve ulaştırma ana planı, kent alanındaki çeşitli etkinlikleri plana bağlar, zaman içinde gerçekleştirilecek mekansal kararlar için birer rehber niteliği taşırlar.
Ulaştırma Yapılarını ve Hizmetlerini Gerçekleştirme Süreci
Hemen tüm mühendislik disiplinlerinde gerçekleştirme süreci, genel olarak, dört temel evreden oluşur: Planlama, tasarım, yapım ve işletim. Ulaştırma sistemlerinin ve bunların sunacağı hizmetlerin gerçekleştirilmesi için uygulanan bu evrelerin her birinde çok sayıda karar alınmak zorundadır, çünkü bu süreçlerdeki sorunların çözülmesi için çeşitli seçenekler bulunmaktadır. Seçenekler arasından seçim yapmak için bilimsel karar verme yöntemi benimsenmeli ve ilgili karar verme araçları kullanılmalıdır.
Bilimsel karar verme süreci de, genel olarak, dört adımdan oluşur: Sorunun tanımlanması, gözlem/veri toplama, seçeneklerin belirlenmesi ve seçim. Karar sürecinin herbir aşamasında karar vericiler farklı ulaştırma sorunları ile karşı karşıya kalırlar. Bu adımları örnekler vererek açıklamaya çalışalım. Karar vermenin (ya da sorun çözmenin) birinci adımı olan sorunun tanımlanmasında, sorunun bileşenleri arasındaki ilişkiler neden-sonuç bağlamında ortaya konur. Sorun, bazen, ayrı bir çaba harcamaya gerek kalmaksızın gözlenebilir, bazen de iyileştirme potansiyeline sahip ulaştırma bileşenlerine ilişkin sorun tanımlamaları yapılabilir. Örneğin, ulaştırma yapılarındaki darboğazlar gözlenebilen sorunlar arasında yer alırken, ortada belirgin bir sorun yokken sunulan hizmetin verimliliğinin arttırılması istenebilir. Diğer bir sorun tanımlaması, geleceğe dönük, ortaya çıkması beklenen potansiyel sorunlar için de yapılabilir. Karar verme sürecinin ikinci adımında, soruna ilişkin gözlem yapılır ve veri toplanır. Gözlem, soruna ilişkin niteliksel bulgular elde etmek için yapılırken, sorunu sayısallaştırmak için veriler toplanır. Sahada yapılan keşif gezileri ile kullanıcılardan gelen şikayetler sorunu gözleme olanağı verirken, veri toplama işinde yolcuları saymak, taşıt hızlarını ölçmek, taşıt kuyruk uzunluğunu belirlemek gerekebilir. Üçüncü adımda, sorunun çözümüne ilişkin seçenekler ortaya konur. Seçenekler, sorunun çözümüne ilişkin gereksinimler doğrultusunda oluşturulur ve eldeki kaynakların elverdiği ölçüde ele alınır. Örneğin, bir eşdüzey karayolu kavşağının sinyalize edilip edilmemesi, satın alınacak toplu taşıma araçlarının seçimi, belirli bir toplu taşıma koridorunda tür seçimi gibi sorunların her birinde çeşitli çözüm seçenekleri bulunmaktadır. Karar vermenin dördüncü ve son aşamasında, belirlenmiş başarım (performans) ölçütleri doğrultusunda çözüm seçenekleri arasından seçim yapılır. Örneğin, fayda-maliyet oranı en yüksek seçenek diğer seçeneklerin önüne geçebilir. Karar verme adımlarının herbiri kendinden önceki adımları düzeltici özelliğe (geribildirime) sahiptir. Böylece, karar sürecinde gözden kaçırılmış eksikler giderilerek ve yapılan kabuller gözden geçirilerek, karar seçeneklerinin ve seçimin daha sağlıklı olması sağlanır. Bir yatırım kararı vermek, kaynakların geri döndürülemez bir şekilde harcanmasıdır. Bu nedenle, bilimsel araştırma yaklaşımına dayanan yukarıdaki karar sürecinin sağlıklı işlemesi gerekir. Ancak bu koşulla kısıtlı kaynakların verimli kullanılması gerçekleştirilebilir.
Ulaştırma yapılarını ve hizmetlerini gerçekleştirme sürecine geri dönelim. Planlama evresinde, yaratmak istediğimiz geleceğin kurgusuna ilişkin kararlar alınır. Tasarım evresinde, gelecek kurgusunun bileşenleri ve bu bileşenler arasındaki ilişkiler modellenir ve kavramsal olarak tasarlanır. Yapım evresinde, tasarımı tamamlanmış plan bileşenleri hayata geçirilir. İşletim evresinde, yapımı tamamlanan ulaştırma yapısı/hizmeti kullanıma sunulur. Sürecin ilk evresi olan planlama, bu evrede alınan kararların türleri bakımından diğer üç evreden ayrılır. Planlama evresindeki kararlar "politika" ağırlıklı olup, diğer evrelerdeki kararlar çoğunlukla "teknik/teknolojik" ağırlıklıdır. Örneğin, kentiçi ulaştırma planlaması sorunları bakımından bu dört evreyi ele alalım. Öncelikle, ilk evre olan planlama evresinde, kente ilişkin bir "ulaştırma ana planı" hazırlanır; bu planda, kent alanlarının önceden karar verilmiş arazi kullanım özelliklerine dayanarak, kentin gelecekteki ulaştırma ağı planlanır. Daha açık bir deyimle, kentin, ulaştırma türlerine göre ana koridorlarının yerleri belirlenir, böylece kentin çeşitli arazi kullanımları birbirlerine bağlanır. Bu aşamada, kent yönetiminin benimsediği "kent ve ulaştırma politikaları" alınan kararlarda kendini gösterir. Kent alanlarına çeşitli işlevler yüklenen ve toplu taşıma-özel otomobil arasındaki önceliklere karar verilen evre, planlama evresidir. İkinci evrede, gelecekte hayata geçirilmesi planlanan ulaştırma ağı bileşenlerinin tasarımları (projeleri) hazırlanır. Ardından, belirlenen öncelik sırasına göre, tasarımı tamamlanan ağ bileşenlerinin yapımı (inşası) gerçekleştirilir. Dördüncü ve son evrede, yapımı tamamlanan ulaştırma ağı bileşenleri hizmet sunmak üzere işletilmeye başlanır.
Mühendislik projelerinin dört evresinden "planlama", üzerinde en çok kafa yorulması ve zaman harcanması gereken evre olmalıdır. Dört evreden, "planlama, en zor evredir" demek yanlış olmaz; çünkü, bu evre, geleceğe dönük öngörülere dayalı "hayali" (kavramsal) çalışmayı gerektirir. Projelerin planlama evresinde görev alan mühendislerin ve diğer disiplin uzmanlarının, planlaması yapılan konu hakkında sağlam bir teknik altyapı ve deneyime sahip olmaları gerekir. Planlama evresinde, sonraki aşamada tasarımı yapılacak proje için 3 – 4 seçenek (alternatif) üzerinde çalışılır. Bu proje seçenekleri kısmen benzerlik gösterirken, kısmen de farklı özelliklere sahiptir. Yaratılan proje seçenekleri, planlama evresindeki karar vericiler için önemli araçlardır. Projelendirilecek yapının/hizmetin seçimi bu evrede yapılır. Karar vericiler genellikle seçilmişlerdir, yani politikacılardır. Yerel ve merkezi yönetimde rol alan politikacılar, yaratılmış proje seçenekleri üzerinde kararlar üretmekle birlikte, toplumun gereksinimleri doğrultusunda üzerinde çalışılması gereken başka projelerle ilgili olarak da fikirler üretirler. Projelerin planlama aşaması, karar sürecine katılan politikacılar nedeniyle "politik" bir içeriğe sahiptir. Ulaştırma projeleri için "ulaştırma politikası", hangi projelerin ne kapsamda ele alınması ve hangi seçim ölçütlerinin kullanılması gerektiğini belirler. Bu aşamada "politik karar" ile "ulaştırma politikası"na dayanan karar arasındaki farklar kendini gösterir. Politik karar, içinde bulunulan duruma göre (yandaş çıkarları da gözetilerek) alınabilirken; ulaştırma politikasına dayanan karar, önceden oluşturulmuş, belirli kabullere dayanan öngörüleri dikkate alan ve geniş kesimlerin (hatta toplumun tamamının) çıkarlarını gözetmeyi öncelikli olarak benimser. Planlama, geleceği kurgulamaktır; bu nedenle, kurgulanan gelecek plan yapanı bağlar. Kişisel çıkarlarını ve yandaş memnuniyetini önemseyen karar vericiler (politikacılar), uzun dönemli plan yapmak istemezler ya da yapılmış görünen planları, işlerine geldiği gibi ha bire değiştirirler. Uygar yaşam koşulları için kent planları ne kadar gerekliyse, kent kaynaklarının yağmalanması için de plansızlık bir araçtır. Plan yapmak ve uygulamak popülist yaklaşımın önünde bir engeldir. Uygarlık kent yaşamının planlı olmasını gerektirir. Aksi halde, karmaşa ve kargaşa kent yaşamının ayrılmaz bir parçası olur, bir süre sonra kent yaşanılmaz hale gelir.
İstanbul’un Planları
İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin internet sitesinde 13.07.2009 tarihinde verilen haberde (http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/Haberler/Pages/Haber.aspx?NewsID=17525 ), İstanbul’un 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı’nın İstanbul Büyükşehir Belediyesi Başkanı’nca 15 Haziran tarihinde onaylanarak yürürlüğe girdiği duyurulmuştur. Çevre Düzeni Planı, kent gelişiminin bir anayasası niteliğinde olup, alt planlar bu planda saptanan ilkelere uygun olmak zorundadır. Örneğin, Ulaştırma Ana Planı kararlarının, Çevre Düzeni Planı ile uyumlu olması beklenir. Bu iki plan, aynı zamanda, karşılıklı etkileşim halindedir. Kentte iskana açılması planlanan bir arazi bölümünün diğer bölgelerle bağlantısı ulaştırma ağıyla kurulur. Ulaştırma hizmeti götürülen hedef bölgeler hızla gelişme gösterirken, inşa edilen ulaştırma yapılarının yakın çevresinde de arazi kullanım değişimleri kendini hissettirebilir. Yukarıda belirtilenlerden hedefe yönelik olan planlı gelişme için istenen bir durumdur ve gereksinim duyulan ulaştırma yapılarının yerleri ve özellikleri (türü, kapasitesi vd.) plan doğrultusunda belirlenir. Diğeri ise kontrol altında tutulmalıdır, aksi halde, yeni inşa edilen ulaştırma bağlantısının plan dışı yerleşmelere yol açması kaçınılmaz olabilir. Bunun en tipik ve unutulmaması gereken örneği, İstanbul’daki Fatih Sultan Mehmet (FSM) köprüsü ve 2. Çevreyoludur. Kendinden önce inşa edilen Boğaziçi köprüsü ve 1. Çevreyolundaki trafik tıkanıklığını ortadan kaldırması vaadi ve umuduyla inşa edilen FSM köprüsü ve 2. Çevreyolu da açılışından kısa bir süre sonra tıkanmıştır. Ayrıca, kentin doğu-batı doğrultusunda doğrusal gelişmesine hizmet etmesi beklenirken, çevreyolunun güzergahı yakınındaki bazı yerleşmelerin (Sultanbeyli ve Sarıgazi) beklenmedik biçimde büyümesi sonucunda, bölgedeki ormanlık alanlar tahrip olmuş, su havzaları kirlenmeye başlamıştır. Kentin kuzeyinde yer alan ormanlık alanlar ve su havzaları, bu plansız baskıyla güney cephesi boyunca kemirilmiş ve günümüzde kemirilmeye devam etmektedir. Kent planlarının burada anlatılan olumsuzlukları önlemesi ve öngörüldüğü gibi uygulanması bir zorunluluktur. Aksi halde bir rant kaynağı olarak görülen İstanbul’un yağmalanması sürüp gidecektir.
Çevre Düzeni Planı
1/100 bin ölçekli Çevre Düzeni Planı (İBB, 2008a), kentin sürdürülebilir gelişmesi için çeşitli olumlu yaklaşımlar içermektedir. Örneğin,
· İşlevsel Bağlantı Sektörleri’nin Demiryolu Ulaşım Sistemi adlı alt bölümünde şöyle denilmektedir: "Denizyolu ve demiryolu taşımacılığının Boğaz geçişleri için desteklenmesi ile Boğaz köprülerine olan talebin düşürülmesi sağlandığında, mevcut karayolu şebekesinin etkin kullanımını sağlamak mümkün olabilecektir" (rapor sayfa no. 403).
· İstanbul İl Çevre Düzeni Planı Yaklaşımı bölümünde şu ilke benimsenmektedir: "İstanbul’un sahip olduğu su havzaları ve orman alanları başta olmak üzere, kentin yaşam destek sistemlerini oluşturan ve Karadeniz sahillerine paralel olarak uzanan yatay kuzey eksendeki ekolojik değerlerin ekonomik girişimlere korumacı bir yaklaşımla kapalı tutulması gerekmektedir.
Dolayısıyla; İstanbul’un gelişme yönlerinin batı ve doğu kanatlara doğru yönlendirilmesi ve mekansal büyümesinin ana-merkezin sıçrama odakları olarak tanımlanabilecek alt-merkezleri de içermek üzere doğrusal bir modele dayandırılması gereği ortaya çıkmaktadır. İstanbul Boğazı’nın her iki kıyısı boyunca kuzeye doğru gelişme eğiliminde olan faaliyetlerin ve yapılaşmanın getirdiği tahribat ve tehditler göz önünde tutularak, kuzey ekseninde yer alan ekolojik kaynaklara yönelen dikey gelişmeler böylelikle kontrol altına alınmalıdır" (rapor sayfa no. 509-510).
· Planlama İlkeleri bölümünde kentin coğrafi gelişiminin hangi yönde olması ve bunun ulaştırma sistemleriyle nasıl desteklenmesi gerektiği belirtilmektedir: "-Kuzeye eğilim gösteren kent gelişimi engellenerek; doğu-batı aksında ve Marmara Denizi boyunca kademelendirilmiş, çok merkezli ve sıçramalı gelişimin sağlanması; -Kentin doğrusal, kademelendirilmiş, çok merkezli ve sıçramalı gelişimini destekleyecek yüksek kapasiteli raylı ve denizyolu ağırlıklı toplu taşıma sisteminin oluşturulması" (rapor sayfa no. 520-521). Benzer ifadeler raporun 528, 534, 544 ve 665 numaralı sayfalarında da yer almaktadır.
· İşlevsel Bağlantılar ana bölümünün Demiryolu Ulaşım Sistemi adlı alt bölümünde, "Kentin gelecekteki ulaşım ağının omurgasını yüksek kapasiteli raylı toplu taşıma sistemlerinin oluşturması ilkesi doğrultusunda; yeni karayolu önerilmemiş ve kentiçi yolculuk taleplerinin karşılanması için raylı sistemler esas alınmıştır" denilerek, ulaştırma türü tercihi konusunda açık bir tavır sergilenmektedir (rapor sayfa no. 668).
· Ulaşım SWOT Analizi – Tehditler bölümünde, "Tepeden inme merkezi projeler (3. Köprü önerisi)"den yakınılmaktadır (rapor sayfa no. 290).
Fakat bazı olumsuz ve çelişkili ifadeler de raporda yer almaktadır:
· "Günlük yolculukların çok yüksek olduğu İstanbul kentinde, bu yolculukların büyük bir kısmının bireysel taşımacılığa dayandığı anlaşılmaktadır" (s. 259). Halbuki, raporun aynı sayfasında, özel araçlar ile yolcuların %20’sine, toplu taşıma araçlarıyla %80’ine ulaşım hizmeti verildiği belirtilmektedir (Tablo 3.82).
· "…yeterli bir karayolu şebeke altyapısı sağlandıktan sonra, eldeki trafik sisteminin idaresi, ulaşım talebinin yönetimi ve güvenilir bir toplu taşıma sisteminin kurulması gerekmektedir" (s. 404) ifadesi, "toplu taşıma odaklı" gelişmeye aykırıdır. Mevcut karayolu altyapısının verimli işletilmesi gerekmekte, yeni ulaştırma yatırımlarıyla ağırlıklı olarak kentin raylı sistem omurgası oluşturulmalıdır.
· Ulaşım SWOT Analizi – Zayıf Yönler bölümünde, "Yerleşim bölgelerinde, iş merkezlerinde ve aktarma noktalarında yeterli otopark alanlarının bulunmaması" (s. 290) belirtilmektedir. Özellikle iş merkezlerinde otopark tesisleri oluşturmak, otomobil sahiplerini işe merkezlerine çekmek anlamına geldiğinden, sürdürülebilirlik ilkesine aykırı bir uygulamadır. Zira dünyadaki birçok kent, otomobillerin, iş merkezlerinin bulunduğu merkezi iş alanlarına girişini yasaklamakta ya da girişi caydırıcı çeşitli önlemler almaktadır. Maalesef, yapımı tamamlanmak üzere olan Kongre Vadisi otopark projesi, bu anlamda olumsuz bir örnek olarak karşımızda durmaktadır. Ayrıca, aktarma noktalarındaki otopark gereksinimi, aktarma istasyonlarını besleyecek uygun otobüs hatlarının planlanması ve hayata geçirilmesiyle, en az düzeye indirilebilir. Böylece, altyapı ve işletim maliyetleri azaltılabilir.
· "…Boğaziçi Köprüsü’nün kullanım ömrünü tamamlayıp aynı güzergahta yeniden yapılması durumunda, İstanbul’un güneyinde (Marmara Denizi tarafı) ulaşım talebi, nüfus ve günümüzde var olan Boğaz araç trafik yoğunluğu dikkate alındığında hazırlanacak projede raylı sistem geçişi yer almalı ve lastik tekerlekli araçların kullanımına yönelik şerit sayısı arttırılmalıdır" (s. 666). Bu ifade, "üçüncü köprüye göz kırpma" şeklinde algılanabilir. Yakalar arasında karayolu geçiş kapasitesini arttırmanın, trafik tıkanıklığını çözmek için nafile bir çaba olduğu bilinmektedir. Üstelik, şerit sayısı arttırılmış köprü ve çevre yolunun, kapasitesi sınırlı kentiçi arterlerine bağlantı sorunları gözden kaçırılmaktadır. 1. Çevreyolu koridorunda önerilen raylı sistem geçişi, Boğaziçi köprüsünün yenilenme zamanına (40-50 yıl sonrasına) bırakılmaktadır. Bu koridor, çok uzun yıllardır yüksek kapasiteli bir raylı sistemi gerektirmektedir. Bu gereksinim 2007-2009 yılları arasında kademeli olarak hizmete konulan Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs hattı ile karşılanmaya çalışılmaktadır. Ancak, Metrobüs hattı ve taşıtları, hizmete sokulduğu daha ilk günlerde kapasitesine erişmiş görünmektedir. Bu gözlem de, 1. Çevreyolu koridorunun, sahip olduğu talep düzeyi nedeniyle, daha yüksek kapasiteli bir toplu taşıma sistemine gereksinimi olduğuna işaret etmektedir.
1/100 bin ölçekli plan, bazı ulaştırma projelerinin hayata geçirilmesini de önermektedir. Bu projeler arasında hiçbir yeni karayolu projesi bulunmamaktadır. Ayrıca, planın hazırlık çalışmaları sürecinde yapımına karar verilmiş ve/veya yapımına başlanmış karayolu tünelleri (örneğin, 7 Tepe 7 Tünel-17 adet ve Karayolu Boğaz Tünel Geçişi) gibi projeler, raporda yer almamaktadır. Plan, sekiz yeni raylı sistem koridoru önermekte, inşaatı devam eden ve yapımı planlanmış diğer bazı raylı sistem projelerinden de (altı proje) söz etmektedir.
Ulaştırma Ana Planı
İstanbul için hazırlanan Ulaştırma Ana Planı temin edilemediğinden, plan kararları, 2008 Ağustos ayında yapılan bilgilendirme ve tartışma toplantısında katılımcılara dağıtılan sunum kopyalarından alınmıştır (JICA/İBB, 2008b). İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) şeklinde anılan çalışmanın, 2006 Temmuz’unda başlangıç-son tahmini için ev ve diğer ulaştırma ilişkili anketler yapılarak başladığı, 2007 Haziran’ında JICA (Japan International Cooperation Agency) ekibinin çalışmaya katıldığı ve ana plan çalışmalarını birlikte yürütüldüğü belirtilmektedir. Ulaştırma Ana Planı’nın temel hedefi, kentin gelecekteki arazi kullanım (örneğin, Çevre Düzeni Planı) kararları ışığında, çeşitli bölgeler arasında ortaya çıkması beklenen özel taşıt ve toplu taşıma trafik talebini karşılayacak ulaştırma ağını tasarlamaktır. Bu nedenle, Ulaştırma Ana Planı kararlarının İl Çevre Düzeni Planı kararları ile uyumlu olması, hatta Çevre Düzeni Planı kararlarını esas alması gerekmektedir.
2008 Ulaştırma Ana Planı Taslağı’nda 55 adet karayolu projesi önerilmektedir. Bu projeler arasında (bazı kavşak projeleri ve karayolu genişletme işleri ile birlikte), 3. Boğaz Köprüsü (demiryolu+karayolu geçişli), yakalar arası karayolu tünelleri ve yaka içi karayolu tünelleri yer almaktadır.
1/100 bin ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda "yeni yollar açmak yerine, mevcut ulaşım altyapısının rasyonel şekilde kullanımına öncelik verildiği", O-1/D-100 (1. Çevreyolu) ve O-2 (2. Çevreyolu) yollarının ana karayolu koridorları olduğu belirtilmekte, yeni karayolu koridoru açılması önerilmemektedir. Buna göre, yukarıdaki paragrafta belirtilen İUAP kapsamındaki karayolu köprü ve tünel projeleri, Çevre Düzeni Planı ile ciddi anlamda çelişmektedir.
2008 İUAP önerileri arasında 22 adet raylı sistem projesi bulunmaktadır. Bu projeler arasında, 3. Boğaz geçişi (demiryolu+karayolu), yaka içi raylı sistem hatları ve hat uzatma projeleri yer almaktadır. Her iki planda önerilen raylı sistem güzergahlarının sayısı çok farklı olmakla birlikte (22’ye 8), güzergahların terminal istasyonları da (bir başka deyimle, güzergahlar da) birbiriyle uyumlu değildir.
2008 İUAP Temel Şebeke Projeleri Sorunu
2008 İUAP yönteminde, İstanbul’da günümüzdeki karayolu ve demiryolu ağlarının bünyesinde bulunmayan, ancak yapımına başlanmış ya da yapımı planlanmış çok sayıda proje, varmış (!) gibi kabul edilmekte, yukarıda değinilen 55 karayolu ve 22 raylı sistem projesi, "temel ağ" adı verilen kısmen hayali bir ağ üzerine oturtulmaktadır. Bu projeler arasında 7 Tepe 7 Tünel, Karayolu Boğaz Tünel Geçişi, Marmaray ve Kadıköy-Kartal Metrosu sayılabilir. Benimsenen bu yaklaşım, planlama tekniği ve mantığı bakımından pek anlamlı değildir. Planı sipariş edenin (İBB), Çevre Düzeni Planı kararlarına aykırı olarak, dayatmayla kabul ettirdiği temel ağ, planı hazırlayanları teknik ve ahlaki açıdan bağlamaktadır; çünkü, ulaştırma planlamasında böyle bir yaklaşım bulunmamaktadır. Ulaştırma ana planında, geleceğe dönük tahmin edilen trafik akımları ışığında, gereksinim duyulan yeni ulaştırma koridorlarının yerleri ve özellikleri ile iyileştirilmesi gereken mevcut ulaştırma sistemleri belirlenir. Burada, temel ağ içinde önerilen karayolu ve demiryolu yapılarının yer ve özellikleri hangi planlama çalışmasının ürünüdür? Bilindiği gibi böyle bir planlama çalışması yoktur; karar vericiler (yönetimdeki politikacılar), bu projeleri işlerine geldiği gibi önermiş ve planlama uzmanları da maalesef bu dayatmaları kabul etmişlerdir. Yapımı devam eden ve planlanmış, temel ağ içinde önerilen bu projelerin sonuçlarının ne olacağı henüz bilinmemektedir. Ana plan çalışmalarında, gelecekteki trafik akımlarının zamansal ve mekansal büyüklüklerini öngörmek için geliştirilen matematik modeller, bu belirsizlikler altında kalibre edilmiştir. Bu koşullarda kalibre edilen modelin sonuçları güvenilirlik bakımından tartışmalıdır.
Sonuçlar ve Öneriler
İstanbul için hazırlanan 1/100 bin ölçekli Çevre Düzeni Planı ve Ulaştırma Ana Planı, sanki iki farklı yönetim tarafından farklı iki kent için hazırlanmış izlenimi vermektedir. Ulaştırma Ana Planı’nda "politikacı" kararları, ne işe yarayacağı tartışmalı projelerle, tepeden inmeci bir yaklaşımla planlama uzmanlarına dayatılmıştır. Ayrıca, İstanbul’un planlarında kabul edilen günlük yolculuk sayıları arasında da büyük bir farklılık göze çarpmaktadır. Çevre Düzeni Planı 13 milyon yolculuk (2003 yılı için) kabul ederken, Ulaştırma Ana Planı 21 milyon yolculuk (2006 yılı için) kabul etmektedir. Bu farklılık da planların hazırlanma anlayışı ve teknikleri arasında ciddi uyumsuzluklar olduğunu göstermektedir.
Günümüzde merkezi hükümet 4 yıl ve yerel yönetimler 5 yılda bir seçimle yenilenmektedir. Kent planları, genellikle, 10 yılın ötesinde bir süreci kapsadığından, yönetimlerdeki politikacıların kendi iktidar dönemlerinin çok ötesinde kararlara imza atmaları gerekmektedir.
Bayındırlık ve İskân Bakanlığı tarafından 4 – 7 Mayıs 2009 tarihleri arasında Ankara’da düzenlenen Kentleşme Şûrası Genel Kurulu çalışmalarında alınan kararların duyurulduğu Sonuç Bildirgesi’nin bir bölümünde şöyle denilmektedir: "Kentsel ulaşım alanında kent planlarıyla ulaşım planları bütünleşik olarak hazırlanmalı ve trafik etki analizleri yapılmalıdır. İmar mevzuatında sürdürülebilir kentsel gelişmeyi destekleyen, toplu taşım ve bisiklet kullanımını özendirici, yaya öncelikli ve sürdürülebilir ulaşımı teşvik eden kentsel gelişme modellerine dayanan planlama ilkeleri benimsenmelidir." (http://www.bayindirlik.gov.tr/turkce/kentlesme/7-5-09_kentlesme_surasi_sonuc_bildirgesi.pdf, Erişme tarihi: 04 Eylül 2009)
Kentlerdeki yaşam ortamının bugünden yarına korunması ve genişletilmesi bilinçli, kararlı ve samimi yönetim anlayışının benimsenmesiyle sağlanabilir. Günümüzde "sürdürülebilirlik" adıyla anılan, bugünün gereksinimleri için gelecek kuşakların yaşam kaynaklarının tüketilmemesi anlayışı, kent planlarında somutlaşır. Plan bir gelecek kurgusu olduğundan, kent planları, kendimiz ve gelecek kuşaklar için oluşturulması düşünülen ortak yaşam alanları için yapılan hazırlıkları ve işleri içinde barındırır. İstanbul’da özellikle 1. Çevreyolu ile yapılmak istenen doğu-batı doğrultusunda çok merkezli bir kent yaratma düşünün geçen zaman için gerçekleştiği söylenemez. Kentin Avrupa ve Anadolu yakalarının nüfusları bir ölçüde birbirlerine yaklaşmış olsa da, arazi kullanım özellikleri nedeniyle, iki yaka arasındaki zirve hacimleri sunulan ulaştırma kapasitenin üzerinde olup, ayrıca kent genelindeki ortalama yolculuk süre ve uzunlukları artma eğilimindedir. Kentiçi yolculuk gereksinimlerini azaltmanın yolu, toplu taşıma odaklı planlama ile desteklenen heterojen içerikli çok merkezli yapının benimsenmesidir. Bunun için yüksek kapasiteli raylı sisteme dayanan bir ulaştırma ağı omurgası oluşturulmalı ve raylı sistemin istasyonları çevresinde gelişme alanları yaratılmalıdır.
Son yıllarda İstanbul’da plan dışı olarak hayata geçirilen ve geçirilmek istenen ulaştırma projeleri ağırlıklı olarak karayolu koridorları açmak (karayolu tünelleri ve 3. Boğaz köprüsü ve çevreyolları) ve lastik tekerlekli toplu taşıma omurgası oluşturmak (Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs hattı) şeklindedir. Bu ulaştırma projeleri ile sürdürülebilir kent hayali suya düşmektedir. 2009 Ağustos-Eylül aylarında Ulaştırma Bakanlığı tarafından fasılalarla gündeme sokulan 3. Boğaz köprüsünün, özellikle güzergahının yeri etrafında spekülatif tartışmalar yapılmaktadır. Köprü güzergahının muhtemel yeri konusunda kesin bir dil kullanılmaması, yani bir tür köşe kapma oyunu oynanması, hem kurnazlık"mış" (arsa spekülatörlerine prim vermeme gerekçesi) hem de dürüstlük"müş" (haksız arsa spekülasyonu kazancının önüne geçme gerekçesi) gibi kamuoyuna sunulmaktadır. Bu konuda basında yer alan en son haber kırıntıları, köprü güzergahının Karadeniz Sahil Yolu’nun devamı olarak İstanbul Boğazı’nın olabildiğince kuzeyine inşa edileceği şeklindedir. Tüm bilimsel çalışmalarda, İstanbul’un kuzey bölgelerine yapılacak bu boyuttaki inşaatların, kentin doğal yaşam kaynaklarına (ormanlar ve su havzaları) onarılmaz zararlar vereceği kesin bir dille belirtilmektedir. Uygun tasarım yapılarak ve inşaat teknikleri kullanarak zararın en az düzeye indirilebileceği ise bir kandırmacadır. Yok edilen doğanın bedeli ödenemeyecek kadar yüksektir. Köprü güzergahı konusunda spekülasyona izin verilmeyeceğini belirten yetkililer, basına sızdırılan haber kırıntılarıyla spekülasyon fitilini ateşlemiş olduklarını doğal olarak biliyorlar. Gelinen aşamada, güzergah tercihiyle ilgili olarak, ölümü gösterip sıtmaya razı etme taktiği izlendiği muhtemeldir. 2008 İUAP raporunda mevcut iki köprü arasında hazır bir seçenek de önümüze konulmuşken, İstanbullulara "seç beğen al" denirse, şaşmamak gerekir. Bu tür kararlar, basına fasılalarla sızdırılan haber kırıntıları ile mi tartışılmalı? Burada tartışma istenmediği açıktır. Tipik politikacı dayatması ile karşı karşıya bulunulmaktadır. Bilimsel yaklaşıma değer ve önem veren karar vericiler, bu özelliklerini davranışlarıyla göstermelidir. Ancak, bilimsel dayanağı olmayan politikacı dayatmalarını veri kabul ederek hazırlanan raporların da herhangi bir kıymet-i harbiyesi yoktur. Çünkü bilim nesnel olmayı gerektirir. İstanbul Boğazı’na 3. köprünün neden inşa edilmemesi gerektiği bilimsel gerekçelerle ortaya konmuşken, inşa gerekçesi politik bir içerik taşımaktadır. Bu politikanın sürdürülmesi İstanbul’a yarar değil zarar getirecektir.
|
1/100.00 İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Ulaştırma Ana Planı İlişkisinin Değerlendirilmesi adlı tebliğinin video sunusunu izlemek için aşağıdaki linke tıklayınız. |
|
http://www.izlesene.com/video/haber-istanbul-cevre-duzeni-plani-ve-ulastirma-ana-plani/1199400 |
Kaynaklar
Achoff, R. (1974) Redesigning The Future. John Wiley & Sons, Inc., USA.
İBB (2008a) 1/100.000 Ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı Raporu (Taslak). İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı, Şehir Planlama Müdürlüğü.
JICA/İBB (2008b) İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı Çalışması. 2008 Ulaşım Ana Planı Taslağı. Ağustos 2008’de yapılan sunumun çıktıları.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Doç.Dr İsmail Şahin